Volete partecipare a una rivoluzione?

In attesa di notizie degne di interesse, ho dovuto sorbirmi vari articoli sulle auto senza guidatore, sulla Formula E (il campionato di monoposto elettriche che partirà il prossimo anno) che dichiara guerra alla Formula 1, su concept da salone Yaris con 420 cavalli.

Motivo per cui ho deciso un periodo di lontananza dal blog, con l'intento di evitare post adatti ad un pubblico diverso dal nostro. Si perchè chi segue questo mondo sa già cosa c'è sul mercato, e cosa invece avverrà tra 10-15 anni.

Ma chi vuole partecipare alla rivoluzione della mobilità può farlo adesso, non ha bisogno di attendere tutto questo tempo.

La rivoluzione dei trasporti passa anche da questi punti:

- oltre 100.000 fans di Tesla Motors negli Stati Uniti hanno firmato una petizione online per cui l'azienda possa vendere direttamente in tutti i 50 stati, senza passare da un concessionario;

- le amministrazioni più lungimiranti in tutto il mondo si stanno attrezzando per questo nuovo concetto di mobilità, con installazione di colonnine standard e a carica rapida. Dopo Vancouver in Canada, il Comune di Palo Alto in California ha approvato un provvedimento, affinchè in ogni nuova abitazione venga facilitata l'installazione di una colonnina di ricarica, stendendo un pre-cablaggio che ne rende l'adozione più semplice, più sicura e più economica;

- un team di studenti universitari olandesi ha battuto il record di accelerazione per veicoli elettrici, coprendo lo scatto da fermo a 100 km/h in soli 2,15 secondi;

- la società petrolifera Shell ha ipotizzato uno scenario con sempre meno veicoli a combustione, a favore di quelli elettrici, ibridi plug-in e a idrogeno, con quote crescenti da qui al 2070, quando i veicoli che adesso sono considerati tradizionali saranno circa il 5% (!) del parco circolante.

Vorrei partire proprio da questa ultima notizia per approfondire il concetto.

Una delle società petrolifere più grandi del mondo fa una dichiarazione forte, ipotizzando che entro il 2070 il mercato dei passeggeri su strada potrebbe essere quasi senza petrolio. Nel rapporto chiamato New Lens Scenarios, si immaginano 2 mondi uno chiamato Monti e l'altro Oceani.

Scenari entro fine secolo secondo Shell

Gli scenari hanno alcune cose in comune, come l'aumento di popolazione fino a 9 miliardi entro il 2050, l'aumento di prosperità e la domanda globale di energia. A fronte di queste situazioni come si comporterà il mondo? Nessuno lo sa di certo, ma Shell presuppone lo scenario Monti come un "ruolo forte per il governo" che non teme di effettuare "scelte politiche di vasta portata", tradotto in crescita delle città in modo più compatto, in nuove politiche per lo sblocco delle risorse di gas naturale abbondante (che dovrebbe diventare la maggiore fonte di energia entro il 2030), accelerando la cattura e lo stoccaggio di anidride carbonica per sostenere un sistema energetico più pulito.

Tutto questo mostra un certo potenziale, ma il problema è che in ogni caso l'aumento delle temperature medie globali supererà l'attuale obbiettivo dei 2 gradi centigradi.

Oceani avviene invece in un mondo più prospero e volatile, dove il solare sorpassa il gas naturale come fonte principale di energia del mondo, il potere è maggiormente distribuito e i governi prenderanno più tempo per concordare le decisioni importanti. Il petrolio e il carbone sono ancora presenti, ma saranno lentamente sostituiti dalle energie rinnovabili.

Anche questa soluzione non è ideale, perchè tali misure non sono sufficienti per affrontare i problemi ambientali, come le emissioni di gas serra che precedono un cambiamento climatico.

Nel grafico sopra la curva verde si riferisce ai Monti e quella blu agli Oceani.

Nel rapporto, a pagina 20 si parla di "modifiche alle infrastrutture di trasporto", e la visione a lungo termine prevede che entro il 2070 il mercato dei passeggeri su strada potrebbe essere quasi senza petrolio, e una robusta infrastruttura con idrogeno spiazzerebbe la domanda di petrolio per viaggi a lungo raggio e i carichi pesanti. Da questo momento i veicoli elettrici e plug-in possono dominare, e a prezzi accessibili ibridi ed idrogeno offriranno il massimo in termini di flessibilità ed efficienza.

Personalmente vedo in questi scenari ipotizzati da Shell delle soluzioni che sfruttano in maniera pesante i distributori di carburante diffusi in tutto il mondo. Che si tratti di gas naturale o idrogeno o un mix di questi prodotti, la sostanza non cambia: sempre da una pompa devono passare. Logico quindi pensare che la compagnia petrolifera ragioni in questi termini. Gli conviene.

Ma attenzione, è prevista una maggiore penetrazione del solare e qui le nostre attenzioni devono essere rivolte. Lo sfruttamento dell'energia elettrica prodotta dalle rinnovabili, siano esse solare, eolico, idoelettrico o altro, sarà sempre più efficiente se trasportata in batterie per veicoli elettrici rispetto alla catena di conversione dell'idrogeno (che produce zero CO2) o al metano (che comunque una parte di CO2 la produce).

Veicoli elettrici a batterie contro Veicoli elettrici a fuel cell - Consumo di energia dalla fonte alle ruote

Uno studio universitario americano di qualche anno fa stimava in 79 Kw l'energia elettrica necessaria per trasformarla in 60 Kw alle ruote (dalla fonte alle ruote), contro i 202 kw necessari per sfruttare l'idrogeno e portarlo a 60 kw finali (sempre dalla fonte alle ruote). Lo svantaggio è evidente, che senso ha perdere tutta questa energia, soprattutto se prevediamo che debba essere sempre più razionalizzata?

Anche se la catena dovesse risultare più efficiente in futuro, non raggiungerà mai gli eccellenti valori di conversione dell'energia elettrica in meccanica.

Quindi: poniamoci delle domande, e diamo risposte a Shell senza dubbi. Elettrico da rinnovabili e basta.

Dovremmo TUTTI, per costruire un futuro ai nostri figli e ai nostri nipoti acquistare solo auto elettriche o se non possibile auto ibride plug-in. Solo allora il messaggio alle compagnie petrolifere sarà inequivocabile e non avrà senso per esse investire nell'idrogeno, spostando le risorse a nuove colonnine di ricarica e in ricerca e sviluppo di nuove batterie per i veicoli.

I veicoli per spostamenti a lungo raggio o per carichi pesanti si adegueranno, e per la data del 2070 non avranno problemi di energia stoccata su batterie di nuova concezione, o di ricarica in tempi brevi (a questo proposito la domanda di brevetto che ho depositato lo scorso anno potrebbe tornare utile).

Fonte: Shell

Foto: Shell

Tendenze

Il Salone dell'auto di Francoforte fa ancora parlare di se, e ancor più delle auto elettriche, ibride o ibride plug-in (quelle che si possono ricaricare col motore a bordo oppure da una presa a 220V) già in vendita o che lo saranno nei prossimi mesi.

In questo senso Bmw la fa un pò da padrona, con i suoi modelli i3 e i8, quest'ultima ad un prezzo annunciato negli Stati Uniti di oltre 135.000 dollari, esattamente come ipotizzato in un post precedente.

Ma più che dei modelli che verranno nei prossimi anni e dei quali al momento ci interessa meno (c'è anche una Mercedes S ibrida dal 2015 che promette 3 litri di carburante per 100 km e 69 g/CO2 per km, guarda caso anche questa nella fascia oltre i 100.000 euro!), vediamo i fatti recenti che stanno delineando nuove scelte per le case automobilistiche e per i consumatori.

L'amministratore di VW italia ha dichiarato al Salone che le auto elettriche sono una responsabilità verso l'ambiente che i costruttori hanno e le persone chiedono in modo sempre maggiore (pensiamo alla eUp! imminente e alla eGolf dal prossimo anno).

Edgar Davis con Estrima Birò

Intanto la italiana Estrima Birò ha aperto uno store ad Amsterdam, viene fotografata spesso con celebrità di primo piano, e questo la dice lunga sulle possibilità che può ancora esprimere la "piccoletta". Un plauso ad Estrima che è riuscita ad esportarla anche in Argentina.

Le vendite di auto elettriche hanno ricevuto un'impennata: negli Stati Uniti in 8 mesi sono state superate le 10.800 unità, un risultato degno di attenzione e che sicuramente non è passato inosservato alle case automobilistiche.

Ancora più impressionante il dato della Norvegia. Qui nella sola prima settimana di settembre sono state vendute 133 Tesla Model S, cioè subito dopo il lancio per l'Europa e la decisione di produrre queste auto in Olanda come base per il continente europeo. I numeri norvegesi sono ancora più eclatanti se pensiamo che la popolazione norvegese è di circa 9 milioni di persone mentre gli USA sono vicini ai 300.

Probabilmente complice la scelta di dotare la nazione scandinava delle rete di Supercharger ogni 300 km (le stazioni di ricarica veloce di casa Tesla), ha eliminato i dubbi circa le reali possibilità di utilizzo su tutto il territorio.

Sempre Tesla è al centro di articoli sui media di tutto il mondo, anche in riferimento alla crescente domanda di batterie al proprio fornitore Panasonic.

Una batteria litio-ioni di Panasonic

La divisione batterie agli ioni di litio della casa giapponese è in difficoltà, soprattutto per merito delle unità Model S vendute da Tesla. Nel secondo trimestre del 2013 Panasonic ha ottenuto profitti per 40 milioni di dollari, contro una perdita di 20 milioni nel secondo quadrimestre del 2012.

Panasonic investirà 200 milioni di $ il prossimo anno per ampliare le sue linee di produzione nelle batterie per il settore automobilistico. 

Gli affari migliori che stanno maturando coincidono coi risultati di Tesla Motors, e proprio a cominciare dalla Model S che utilizza dai 60 agli 85 Kwh di batterie nei propri modelli.

Tesla ha venduto 16.000 di queste auto ai propri clienti e pagato ricavi per circa 400 milioni di dollari a Panasonic. Il colosso giapponese è diventato il principale fornitore di batterie per auto elettriche o plug-in negli Stati Uniti, con una quota di mercato del 54%.

Il contratto di Panasonic con Tesla prevede la fornitura di batterie per 80.000 veicoli entro il 2015.

Certo il litio rappresenta una miniera d'oro per Panasonic, ma anche una sfida per Tesla, che sta lavorando a notevole ritmo per diversificare le batterie per l'alimentazione delle proprie automobili. Elon Musk ha annunciato alla rete televisiva CNBC che una fabbrica di batterie con dimensioni da capogiro sarà necessaria entro due anni, quando l'azienda produrrà una nuova vettura per il mercato di massa.

Fonte: Charged

Foto: Theron Trowbridge

Audi presenta concept da 800 CV per Francoforte Quattro Sport E-Tron

Audi ha appena svelato i bozzetti del modello che presenterà al Salone di Francoforte 2013. Si chiama Quattro Sport E-Tron Concept, e per ora riusciamo a vedere solamente alcuni tratti della vettura.

Audi Quattro Sport E-Tron Concept

La potenza totale dovrebbe attestarsi sugli 800 CV, provenienti da un motore a benzina twin turbo V8 da 4 litri e da un motore elettrico non specificato. Con il solo motore elettrico si dovrebbero (il condizionale è d'obbligo) percorrere circa 35-40 km.

Secondo Auto Zeitung la velocità massima sarà nell'ordine dei 325 km/h, e lo scatto 0-100 km/h nella fascia dei 3 secondi.

Frontale

La presenza di Audi al Salone di casa è sempre stata dominante, e i risultati degli ultimi bilanci nel gruppo Volkswagen, confermano che la tendenza non sarà arrestata quest'anno.

Tuttavia, prototipi di questo genere sono per me meno interessanti ad esempio di una auto elettrica che consuma il 10% in meno di energia rispetto alla stessa categoria. Non fraintendete, la ricerca e lo sviluppo sono sempre ben accetti (non mi stancherò mai di ripeterlo), ma qui parliamo di auto di nicchia, ancora di più della Bmw i8 a cui accennavamo poche ore fa.

Tanto per essere chiari, un modello del genere, se fosse introdotto in serie limitata costerebbe al pubblico non meno di 100.000 euro. A quale scopo? Senza dubbio l'adozione del modulo ibrido riduce le emissioni e i consumi rispetto ad identiche prestazioni ottenute col solo motore a benzina o a gasolio, ma questa direzione è un controsenso.

L'utilizzo della trazione elettrica può risolvere molti problemi in fatto di emissioni locali, e con una catena di produzione rinnovabile anche di emissioni totali, oltre a ridurre anche i consumi e la nostra dipendenza energetica da pochi monopoli. Vi sembra ancora poco?

Noleggiate una auto elettrica per un paio di giorni e capirete quanto questo semplice gesto può insegnarvi sul mezzo di trasporto dei prossimi anni. Potrete verificare di persona se la percorrenza è sufficiente per i vostri scopi, come si ricarica, la semplicità di utilizzo e altro. Le principali compagnie di noleggio auto hanno già una versione elettrica in catalogo. Poi, immaginate di rifornirvi di energia elettrica prodotta dal vostro tetto fotovoltaico, e di ridurre la vostra spesa annua di carburante del 90% per almeno 25 anni.

Rendo l'idea? Farete bene all'ambiente, ma molto anche alle vostre tasche. E non c'è bisogno di cercare oggetti esoterici, la tecnologia attuale copre benissimo le esigenze del 90% degli utenti, anche in termini di autonomia. Se compiremo questo gesto al 3% del parco circolante in Italia (volutamente uso numeri realistici, non fantascienza), muoveremo qualcosa come 1.050.000 auto (35 milioni di auto x 3%) !

Pensate che le case automobilistiche non si darebbero una mossa vedendo questi numeri?

E parliamo solo del nostro paese, moltiplicate queste cifre per le altre nazioni e la transizione sarà inarrestabile. Le stime fatte da istituti del settore indicano in almeno 6 milioni le vetture elettriche entro il 2020 a livello mondiale.

Per cui complimenti ad Audi, come sempre un prodotto di impatto, ma vogliamo altro.

Fonte: Auto Zeitung

Foto: Auto Zeitung

Quanto costa il carburante per due auto secondo voi?

E' una questione di vecchia data: alcune persone accusano i sostenitori di veicoli elettrici dicendo che l'energia viene prodotta attualmente da mix energetici inquinanti, e quindi buona parte dei benefici viene meno.

Questo è vero in parte, nel senso che il mix energetico mondiale si sta spostando da fonti non rinnovabili (carbone, petrolio), ad altre con percentuali in forte crescita negli ultimi anni (fotovoltaico ed eolico, ma anche geotermia ed idroelettrico).

Confronto dei costi in 25 anni per auto tradizionale a benzina e auto elettrica con fotovoltaico a casa. Clicca per ingrandire

Senza entrare in polemica con le stesse persone precedenti, che utilizzano auto tradizionali ma non mi risulta si siano mai preoccupati di quanto inquina tutto il processo di estrazione del petrolio, il suo trasporto alle raffinerie, la trasformazione in carburante, il successivo trasporto alle stazioni di servizio, trovo che la questione sia comunque da affrontare. E sostenere la produzione di energia da fotovoltaico come carburante di una auto elettrica, non risponde solo alle domande di cui sopra, ma chiude un ciclo che può dirsi veramente più pulito e coerente con quanto vogliamo per i nostri sistemi di trasporto.

Quindi, ben venga il fotovoltaico per auto-prodursi energia elettrica e riempire le batterie dell'auto elettrica, è una proposta che avanzo da anni.

Adesso che l'installazione del fotovoltaico costa decisamente meno di un anno e mezzo fa, rifacciamo i conti e confrontiamoli con una auto tradizionale.

Cercando notizie qua e la' ho trovato questo semplice confronto fatto negli Stati Uniti, lo ripropongo qui integralmente, alla fine dell'articolo effettueremo un nuovo check per adattare i costi delle fonti energetiche qui da noi (benzina ed energia elettrica).

<Julie ed io guidiamo le nostre due auto elettriche, una Bmw ActiveE e una Honda Fit EV. Entrambe le vetture sono perfette per il nostro stile di vita. La semplice tabella qui sopra è stata creata utilizzando la nostra esperienza e il costo nel mondo reale.

Bmw ActiveE alimentata da energia fotovoltaico

Entrambi abbiamo guidato auto a benzina per quasi 30 anni, e siamo alla guida di EV da cinque anni. Ci aspettiamo di guidare la migliore EV di sempre alimentata ad energia solare per i prossimi 25 e più anni. Le auto elettriche hanno dimostrato semplicemente di essere auto migliori perchè più divertenti, facili da guidare, con meno carburante e manutenzione.

Siamo una famiglia abbastanza tipica per abitanti di periferia, con 2 auto e garage, percorrenza annua alta, un sacco di viaggi in tutta la California del Sud. E una o due volte l'anno affittiamo una macchina o la scambiamo con un membro della famiglia per compiere un viaggio lungo. Così anche essi godono dell'esperienza di avere una EV per una settimana o due. Alcuni punti sulla tabella sono molto semplificati per essere compresi meglio.

Sia il petrolio che il sole sono gratuiti. Uno è disponibile, l'altro va cercato. Uno è sempre meno costoso e facile, l'altro è sempre più costoso e difficile da trovare. Uno ha una catena di trasformazione corta, l'altro lunga.

L'impianto solare fotovoltaico è ripagato per intero ad un costo che è inferiore a 4 anni di acquisto in benzina.

La nostra percorrenza effettiva è di 12.000 miglia l'anno per me e 18.000 miglia per Julie, per un totale di 30.000 miglia annue. La Bmw ActiveE percorre 3,4 miglia per ogni Kwh. La Honda Fit EV percorre 4 miglia per Kwh. La futura Bmw i3 sarà pari o superiore alla Honda Fit EV che pesa molto meno.

Abbiamo scelto di usare 4 miglia per Kwh. Il vostro chilometraggio per Kwh può variare (io amo dirlo!). Il nostro sistema solare fotovoltaico è già ripagato con i risparmi che abbiamo fatto dal 2007.

La benzina nella nostra zona viene 4,40 dollari al gallone, abbiamo scelto di utilizzare 4$ al gallone. L'aumento storico del costo della benzina è del 3,5 % all'anno. Negli ultimi 10 anni l'aumento del costo della benzina è stato del 9,2% (Fonte EIA). Abbiamo scelto di usare il 3,5% annuo per il numero di anni. Il costo delle linee di trasmissione non è incluso nell'equazione solare fotovoltaico. Il costo degli impianti portuali, la protezione delle vie navigabili, i costi stradali per il trasporto del carburante e dei costi di assistenza sanitaria non sono inclusi nel'equazione benzina. La produzione di solare fotovoltaico è più alta in alcune zone del paese e più bassa in altre, ci sono atlanti solari che possono darvi un'idea.

Se utilizzate le tariffe TOU con il solare fotovoltaico (vendere la vostra energia nei picchi di produzione ad un prezzo elevato, e Super off peak per ricaricare il vostro EV a prezzi bassi), le dimensioni e il costo dell'impianto potrebbero essere inferiori del 30%. Non abbiamo inserito un fattore con piano tariffario TOU.

Il costo del sistema solare può variare, a San Diego in California attualmente a circa 3250-3750 $ per Kw. Salve!

Peder, 70.000 miglia alimentate col sole>

Alcuni dei parametri utilizzati sono corretti o comunque corrispondono anche dalle nostre parti, ad esempio la percorrenza di 4 miglia a Kwh (6,4 km a Kwh), così come la percorrenza media annua di una famiglia con 2 auto assunta in 24.000 miglia (38.400 km), e il costo dell'impianto fotovoltaico a 14.000 $ per 4 kw (con 10.540 € forse riusciamo ad avere 4,5 Kw).

Quello che è decisamente diverso è il costo della benzina, 4 $ a gallone (3,01 € per 3,78 litri) sono molto meno dei nostri 6,62 € necessari per 3,78 litri.

Il che rende il confronto ancora più a favore in Italia (e nella maggior parte d'Europa), dove i risultati di 149.556 $ di benzina contro i 16.000 $ di fotovoltaico in 25 anni, devono essere trasformati in 246.429 € di benzina contro i 12.000 € di fotovoltaico.

L'impianto fotovoltaico si ripaga in 1 anno e 3 mesi di acquisto benzina per 2 auto che percorrono i 38.400 km annui.

Devo aggiungere altro?

Fonte: Electric Bmw blog

Foto: Electric Bmw blog

General Motors vede Tesla come una minaccia: è ufficiale

< "La storia è piena di grandi aziende che ignoravano l'innovazione lungo la loro strada, perchè non si sa dove possa essere interrotta".

General Motors spera che quelle parole, del vice presidente Steve Girksy quando la casa automobilistica ha iniziato a studiare la startup Tesla Motors, non diventino troppo profetiche.

Essi sono una chiara indicazione che le grandi case automobilistiche iniziano a preoccuparsi per l'avvio della casa di automobili elettriche, visto che il CEO di GM Dan Akerson indaga su come Tesla può influenzare l'attività dei 104 anni di GM.

Dan Akerson

Secondo Bloomberg, studiare Tesla è solo un modo con cui Akerson spera di cambiare la cultura di GM dopo le difficoltà finanziare del 2009.

La crisi economica mondiale e i grandi salvataggi necessari a seguito degli scossoni alle grandi case automobilistiche statunitensi, compiacendo i rivali d'oltreoceano, ha portato miglioramenti alle Big Three già evidenti, con qualità, prestazioni ed efficienza saliti inesorabilmente verso l'alto.

Diversi processi interni a GM sono avvenuti da quando Akerson ha preso le redini, ma migliorare il futuro della società significa migliorare anche i propri prodotti.

Dal punto di vista tecnologico il miglioramento più importante è lo sviluppo della Volt - la prossima generazione potrebbe arrivare nel 2015-16 secondo Akerson. La riduzione dei costi sarà un importante ostacolo da superare, con gli ingegneri che lavorano per tagliare fino a 10.000 $ dal costo di ogni vettura.

Chevrolet Volt

Mentre le vendite di Volt attualmente riducono un pò il margine per Tesla Model S, rumori su una berlina più compatta e accessibile di Tesla, evidenziano che GM non può permettere di sedersi. Anche quest'anno le vendite nel primo trimestre del Model S sono state superiori rispetto alle vendite Volt.

E' una auto che intriga GM, e senza dubbio un sacco di altre case automobilistiche.

Ai vecchi tempi avrebbe detto: 'E' un gruppo di batterie da notebook, non ti preoccupare, e bla, bla, bla', Girsky ha detto a Bloomberg, riferendosi a vecchi metodi di GM.

Ora però le cose sono diverse. "Non so se la Model S lavorerà o non lavorerà. So solo che se lo ignoriamo e diciamo che è un gruppo di batterie da notebook, poi la vergogna si abbatterà su di noi".

Il Sottotitolo? La moderna GM probabilmente non avrebbe demolito centinaia di esemplari del suo veicolo più innovativo. Con Tesla Motors in giro, semplicemente non può più permetterselo.>

La verità è sempre un po' scomoda. Le oltre mille EV1 schiacciate nel 2003 sembrano dei morti viventi che resuscitano dal passato e macchiano ancora la fama di GM. Tanto che le vendite della Volt potrebbero essere più alte, ma probabilmente anche a causa di tale comportamento nel passato, i clienti non si fidano più ciecamente.

Inoltre, lo ripeto per chi non avesse letto gli altri post, non credo assolutamente ai costi esagerati di produzione della Volt e che "magicamente" da un giorno all'altro si riescano a tagliare 10.000 dollari. E' pur vero che le batterie al litio stanno calando di prezzo, ma la Volt possiede circa 16 kwh di energia, se il loro costo di produzione dovesse dimezzarsi, porterebbe una riduzione di 3.000 dollari, gli altri 7.000 dove sono finiti?

Credo che gli alti costi siano più una giustificazione di GM al Governo americano per i soldi che ha prestato alle casa automobilistica, in nome del progetto innovativo e a basso impatto ambientale.

Fonte: Antony Ingram per Green Car Reports

Foto: GM

Questione di buon senso

Quello che ci vuole adesso è un pò di buon senso. Oggi non parleremo di auto sofisticate, oggetto del desiderio, e marchi blasonati, ma di cosa vorrebbe veramente il pubblico che ambisce a guidare un veicolo elettrico, per motivi ambientali, economici o entrambi.

Bmw i3

Il 29 luglio è stata presentata contemporaneamente in tutto il mondo la Bmw i3, vettura completamente elettrica, con caratteristiche distintive, compreso il prezzo che parte da 36.200 euro. Dei tratti salienti ne sta parlando tutto il giornalismo automotive, a cui per il momento vi rimandiamo (almeno fino ad averla provata). Ma oggi si è tornato a parlare anche del modello sportivo superiore, la i8, e non possiamo più tirarci indietro dall'analizzare la questione.

Bmw i8

Il punto non è se i due modelli siano o no appetibili per un certo target di utenti, lo sono di certo! Quello che vorremmo discutere insieme a tutti gli interessati, è se sia giusto indirizzare  gli acquisti di auto elettriche in questa direzione.

L'auto elettrica è semplice per definizione, il motore ha poche parti in movimento, non ha il cambio, la frizione, la manutenzione è ai minimi termini. Certo le batterie complicano le cose, perchè al momento sono costose e ancora non del tutto affidabili. Ma questo non deve stravolgere il concetto.

L'utilizzo di una vettura elettrica come seconda auto in famiglia, sarebbe già perfetto con la tecnologia degli anni 90, lo abbiamo constatato nel post "parole e musica". I km percorribili sono largamente dimensionati per coprire il tragitto casa-lavoro, o per lo shopping, o qualsiasi altra cosa vogliate. Con batterie al piombo! Una automobile con queste batterie potrebbe fare 100 km e costare al pubblico una cifra compresa tra i 12.500 e i 15.000 euro.

Vi sembrano pochi 100 km? E' un falso problema, le case automobilistiche lo hanno instillato a piccole dosi nella testa dei giornalisti dagli anni 90, fino ad oggi. In realtà è il concetto stesso di mobilità elettrica che deve essere compreso fino in fondo. L'idea di una pompa di benzina sempre disponibile, e con tempi di rifornimento brevi deve essere modificata in nuove possibilità.

Una stazione di rifornimento tradizionale con colonnina di ricarica per auto elettriche

In un sistema diverso. Ci si reca al posto di lavoro, si parcheggia nel posto riservato per 6-8 ore, in questo tempo si ricarica l'auto, raddoppiando l'autonomia che si aveva la mattina prima di uscire di casa, 200 km. Idem la notte, nel garage domestico, o nel parcheggio condominiale la vettura viene ricaricata.

Questo concetto della carica "lenta" contrapposto a quello "veloce" della pompa di benzina, ha comunque i suoi lati positivi:
1. l'energia viene trasferita senza grossi picchi, e questo è un bene per la rete di distribuzione;
2. ricaricare con basse correnti è possibile anche da casa senza dover installare una centrale elettrica;
3. i tempi morti notturni o al lavoro diventano tempi produttivi.

Poi ci sono altre tecnologie che permettono cariche di "emergenza" o "necessarie" in tempi brevi, con caricabatterie veloci o sostituzione del pacco batteria. Ma questa deve restare una ulteriore possibilità, non la prassi. Altrimenti il sistema non è più semplice, i costi salgono e l'impatto ambientale ne risente anch'esso.

Il buon senso include inoltre che spostamenti piccolissimi possano essere compiuti a piedi, piccoli con la bici (tradizionale o a pedalata assistita), medi in autobus o metro, grandi col treno o altri mezzi ragionevoli. Qualora il percorso da compiere lo richieda, opteremo per un veicolo elettrico, sensato però.

Nissan e Renault hanno raggiunto 100.000 unità vendute in 18 mesi

In questo settore, marchi che da sempre costruiscono auto per tutti come Nissan e Renault, proponendo listini compresi tra i 21.600 e i 25.000 euro probabilmente si sono avvicinate di più all'obiettivo di un costo accessibile, ma dobbiamo considerare che nella loro offerta il noleggio delle batterie è a parte.

Non sono fossilizzato sull'utilizzo di batterie al piombo per i nostri veicoli elettrici, la tecnologia deve andare avanti e trovare quelle soluzioni che forniscano un buon compromesso tra prestazioni, costi e rispetto dell'ambiente.

Il motto di Henry Ford ripreso dalla casa automobilistica americana

Ma le soluzioni tecnologiche non devono passare da prodotti complessi e poco rispondenti ai criteri di scelta degli utenti. In un sondaggio fatto in Italia pochi mesi fa si chiedeva al pubblico se avrebbe acquistato una auto elettrica: i favorevoli si contavano al 70% purché il prezzo di acquisto stia sotto i 15.000 euro. Perchè un costruttore automobilistico ignora questi desideri? Non si venga a dire perchè lo sviluppo dell'auto elettrica è costoso, sappiamo ormai tutti che è una balla.

Direi che è più un deterrente a far cadere gli entusiasmi degli acquirenti, a riportare gli indecisi (quelli che la comprerebbero se...) verso le auto tradizionali, magari con dispositivo start-stop. Ebbene, svegliamoci! Le auto con start-stop saranno la norma da qui in avanti, quelle con sistemi ibridi cresceranno fino al 30% in meno tempo di quanto pensiate, e le elettriche avranno un ruolo finalmente degno di nota.

Foto: Bmw, Ford, Renault-Nissan, Shell

Moto elettriche: i modelli stradali di Brammo, Zero, Crp, Mission

I modelli di moto elettriche stradali già sul mercato o in arrivo nelle prossime settimane, arrivano da paesi diversi: Brammo, Zero, e Mission Motor dagli Stati Uniti, Crp dal nostro paese.

Diciamo subito che Brammo e Zero Motorcycles sono le uniche due aziende che hanno cominciato per prime a sviluppare moto elettriche, e quindi hanno produzione in crescita e una rete commerciale. E poi trattano moto elettriche stradali da tutti i giorni. Mission produce in realtà una superbike, in due versioni R ed RS quest'ultima in versione limitata a 40 esemplari.

Zero ha in catalogo 5 modelli, di cui uno stradale (S) e 4 enduro (DS, FX, XU e MX).
La S ha poi due versioni che si distinguono per la capacità della batteria 7,5 o 10 Kwh.
Con esse si percorrono rispettivamente fino a 113 e 150 km. La velocità massima è di 153 km/h, il motore a magneti permanenti ha 40 kw (54 cv) a 4500 giri/min e 90 Nm di coppia. La trasmissione è a cinghia dentata. Le due versioni vengono negli Stati Uniti 14.000 e 16.000 dollari.

Zero S

Brammo ha in catalogo 4 modelli, tutti stradali (Enertia LE, Enertia Plus, Empulse ed Empulse R). A fine 2011 veniva mostrata anche una versione fuoristrada con cambio a 6 marce, brevetto italiano, che adesso non compare tra i modelli in vendita. Probabile che debba essere messa a punto. Lo stesso cambio a 6 rapporti è installato anche sulle Empulse.

Questo modello esiste in 2 versioni, differenti solo per il tipo di motore adottato, a magneti permanenti, 40 kw (54 cv) a 6000 giri/min e 63 Nm la versione base, 40 kw a 4500 giri/min e 90 Nm la versione R. La batteria è da 9,3 kwh e permette di coprire 124 km e fino a 169 km/h di velocità. I prezzi partono da 17.000 dollari per arrivare a 19.000 la versione R.

Brammo Empulse

La Energica di Crp ha motore a magneti permanenti, 100 kw di potenza massima (160 cv), 220 km/h di punta, batteria da 11,7 kwh, 150 km di autonomia, cruscotto digitale multifunzione, fari a Led, Abs di serie.
Energica Crp in edizione limitata ha un listino che parte da 18.000 euro e si può prenotare con 500 euro di cauzione (rimborsabile nel caso non si concluda l'acquisto).

CRP Energica

Motore da 120 kw (170 cv) per la versione R di Mission, con motore raffreddato a liquido, accelerazione 0-100 km/h in 3 secondi, velocità massima di 240 km/h. Il pacco batterie agli ioni di litio è disponibile in 6 versioni, quella base è da 14,4 kwh.
La strumentazione elettronica è composta da touch screen, GPS, Bluetooth, telecamera HD integrata nel cupolino. Mission R viene negli Stati Uniti poco meno di 30.000 dollari (23.000 euro circa), mentre la versione limitata RS 56.500 dollari (43.000 euro circa).

Mission R

Brammo ha 3 rivenditori in Italia: OMT Garage a Origgio (www.omtgarage.com), Bac Metallica a Lavis (info@bacmetallica.com), e Sudplus Esco a Modica (www.sudplus.it). Sul sito di Brammo, sotto la voce dealers trovate anche numeri di telefono e mail.

Zero attualmente non ha rivenditori nel nostro paese, ma ci si può rivolgere in Austria o Svizzera. Anche in questo caso sul sito ufficiale alla voce find a dealer trovate le info.

Mission Motorcycles ha iniziato da poco le vendite delle sue superbike, e chi fosse interessato può contattare direttamente l'azienda a San Francisco in California.

E arriviamo a Crp Group. L'azienda sta creando una rete di rivenditori. Nel frattempo ci si può rivolgere direttamente a Modena (www.energicasuperbike.com).

Una moto elettrica batte la Ducati a benzina e vince la Pikes Peak

Quattro settimane fa una moto elettrica per la prima volta ha battuto una tradizionale in una corsa.

<La storica Pikes Peak International Hill Climb è stata vinta da una moto elettrica: uno smacco per la Ducati che pensava di avere il titolo in tasca. Ecco l'ennesima doccia fredda per l'azienda di Borgo Panigale e per tutti i tradizionalisti del motore a scoppio. Adesso le moto elettriche si sono messe pure ad andare più veloci, forse il destino del settore motociclistico è davvero segnato.

Carlin Dunne su Lightning Motorcycles

Va bene che la superbike della Lightning Motorcycles è una vera special, però mettersi alle spalle una Ducati Multistrada 1200 S preparata per la gara più dura del mondo ce ne vuole (il filmato del 2012 è impressionante). Quasi 20 km composti da 156 curve (e tornanti), per un dislivello di 1.439 metri, con una pendenza media del 7% e punte massime del 10,5%.

Arrivi a 4.300 metri e capisci perchè la chiamano "Corsa degli Angeli". Anche se in verità è alle pendici del Pikes Peak in Colorado.

La cronaca di gara dice che Carlin Dunne ha vinto con un tempo di 10:00.694, mentre il ducatista Bruno Langlois ha fermato il cronometro a 10:21.323. Qualcosa deve essere andato storto perchè l'anno scorso la moto italiana aveva fatto un 9:52.819. Beh, la verità è che quel tempo l'aveva fatto proprio Dunne, quindi banalmente si potrebbe dire che è stata una questione di manico. Con tutto il rispetto per Langlois.

Ad ogni modo la moto elettrica ha sverniciato tutti i concorrenti. Non era mai successo che i motori a combustione perdessero in una sfida diretta ad armi pari. Per molti sarà da considerarsi una data storica il 1° luglio.

Entrando nel merito si scopre che la sportiva della Lighting Motorcycles monta un motore a magneti permanenti raffreddato a liquido da più di 125 kw capace di raggiungere i 10.000 giri. La velocità massima l'anno scorso, durante una prova speciale, fu di 348 km/h. Un record mondiale.

Il pacchetto batteria è da 370 V e 12 kwh, ed assicura indicativamente 160 km in condizioni normali. Per le sospensioni si affida a Race tech. Mentre per quanto riguarda i freni si parla di dischi Brembo da 310 mm e pinze Brembo radiali a 4 pistoncini. Infine per i cerchi la scelta è sempre italiana: Marchesini da 17 pollici in magnesio per la gomma anteriore da 120/70 ZR17 e posteriore sempre da 17 per quella 190/55 ZR17. La frenata per il recupero di energia è completamente personalizzabile e programmabile.

Prezzo di listino a partire da 38.888 dollari, quindi circa 29.800 euro.>

Come visto alcuni post fa le moto elettriche sono estremamente competitive, e il distacco rispetto ai motori a combustione è molto meno marcato rispetto ad esempio alle auto.

Tanto più nei percorsi di breve durata come la Pikes Peak, che comunque rimane una delle gare più impegnative del mondo, per dislivello, numero di curve e tornanti.

Quindi, se le batterie sono dimensionate perfettamente per il percorso, il motore elettrico dimostra la sua superiorità rispetto al tradizionale, in termini di erogazione di coppia e potenza. E siamo solo agli inizi, i perfezionamenti nelle geometrie dei motori e soprattutto nelle centraline che li controllano, devono ancora fare la loro comparsa.

E senza prendere in considerazione le batterie, a cui è richiesta maggiore energia siamo d'accordo, ma anche in termini di potenza non sono ancora al top. Quelle impiegate attualmente sono Enerdel, un ottimo prodotto.

Poi è indubbio che un pilota eccellente e grande conoscitore del percorso faccia la sua parte, ma il tempo fatto dalla Lightning elettrica quest'anno è solo di 8 secondi superiore a quello fatto dallo stesso pilota lo scorso anno con Ducati sullo stesso percorso.

Dal punto di vista tecnico la moto Lightning è capace di notevoli prestazioni. L'autonomia autostradale è di 160 km, ma su percorso misto città e strada statale arriva a 240 km, naturalmente stando con il piede molto leggero. Certo non deve essere facile coniugare i 170 cv di potenza massima con il percorso da gestire, ma la moto è corredata di acquisizione dati sul giro di serie.

Fonte: Dario d'Elia per Tom's hardware

Foto: Tom's hardware

Video: Greg Tracy Pikes Peak 2012 su Ducati (YouTube)

Bosch prevede in futuro più tipi di propulsione, più grande è il veicolo più grande l'elettrificazione

<Bosch delinea la visione della società sul futuro generale della tecnologia automobilistica, "efficiente e sempre più elettrico", e ha fornito uno schema del loro modo di vedere, per il quale stanno sviluppando prodotti per tendenze tecnologiche settoriali.

In generale, ha detto il dottor Bernd Bohr, presidente del gruppo Bosch Automotive, il ritmo di sviluppo procede sotto forma di elettrificazione della propulsione e automazione alla guida.

Bosch non crede che ci sia solo una soluzione di propulsione per il futuro, la maggior parte delle auto sulle strade del mondo sono ancora a benzina e gasolio, e le cose rimarranno così per il resto di questo decennio, Bohr ha osservato. Tuttavia, "lentamente ma inesorabilmente", il numero di alternative è in crescita.

Nel 2020 Bosch si aspetta di vedere le vendite di veicoli raggiungere circa 110 milioni di unità in tutto il mondo, con 12 milioni di queste con propulsore elettrico. Questa ultima cifra salirà gradualmente nel corso di questo decennio, con la curva di crescita che diventa sempre più ripida nel prossimo.

Pertanto, ha detto Bohr, Bosch si propone di sviluppare le batterie agli ioni di litio con almeno il doppio dell'autonomia sui veicoli elettrici e con metà costo per chilowattora.

"Questo è il modo migliore per promuovere l'acquisto di veicoli elettrici".

Con le politiche di tutto il mondo che stanno abbassando le emissioni e la richiesta di combustibile, lo standard più rigoroso di tutti è atteso in Europa nel 2020, Bohr ha dichiarato, con una media di emissioni di CO2 sul totale dei veicoli di 95 grammi per chilometro.

"Come può essere realizzato questo tecnicamente? Per dirla in poche parole: più grande è il veicolo, e più sarà richiesta l'elettrificazione".

In particolare, egli ha detto, che i propulsori delle vetture più piccole a benzina e diesel saranno così efficienti che le emissioni di questi veicoli saranno inferiori agli obiettivi di CO2 per il 2020, anche senza elettrificazione.

Il motore diesel raggiungerà tali risultati anche nel segmento delle compatte, ma il motore a benzina vi si avvicinerà. Al fine di ridurre ulteriormente le emissioni di CO2 in questa classe di veicoli, il motore a benzina richiederà una soluzione ibrida a basso costo, di base.

Anche con motori a combustione interna ottimizzati, i veicoli di grandi dimensioni non raggiungeranno gli obiettivi di CO2. Nel 2020, tali veicoli dovranno essere dotati di sistemi ibridi con prestazioni più elevate.

Bosch ha sviluppato adeguate soluzioni tecniche per ogni elemento dello scenario come parte del suo "programma in sette punti":

1. Entro il 2020, l'obiettivo è quello di ridurre il consumo di carburante dei motori diesel e benzina di ben il 20% rispetto ai livelli del 2012. Ciò avverrà con utilizzando una vasta gamma di tecnologie, tra cui la sovralimentazione dei motori più piccoli.

2. Automatizzare il cambio manuale, per esempio con la eClutch. La frizione elettrica sposta in folle quando il conducente non sta accelerando. Questo riduce il consumo di carburante di circa il 5%.

3. Migliorare il sistema start-stop per renderlo un assistente costante. Bosch utilizza anche la funzione di navigazione come sensore del mondo esterno. Il sistema di navigazione in grado di visualizzare in anteprima i limiti di velocità prossima e i terreni, consentendo al conducente di rilasciare il pedale del gas ben prima dei limiti di città o delle curve lungo la strada. Sulle autostrade questo può tradursi in un risparmio di carburante fino al 15% in condizioni di guida reali, dice Bosch.

4. I propulsori ibridi per il segmento mid-size. Bosch chiama la sua soluzione sistema di recupero di spinta, o BRS. E' un passo avanti rispetto al alla ruota libera, consentendo la frenata rigenerativa. Ciò si traduce in un risparmio di carburante fino al 7%.

5. La trazione ibrida idraulica per le autovetture. Si basa su un classico motore a combustione interna con componenti idraulici aggiuntivi e un accumulatore di pressione riempito di azoto. Questo sistema ibrido può supportare motori a benzina e diesel, nel caso non funzionassero in modo efficiente, ad esempio in accelerazione o nello stop-and-go nel traffico. In città il sistema può ridurre il consumo di carburante del 45%, e in condizioni normali la riduzione è in media del 30%.

6. I sistemi ibridi forti per veicol idi grandi dimensioni, che riducono il consumo di carburante fino al 25%.

7. Ibridi plug-in. Il consumo su benzina o diesel può essere ridotto del 50% durante il ciclo di funzionamento.

Non abbiamo ancora parlato della trazione puramente elettrica. Stiamo fornendo per la prima volta come soluzione completa la Fiat 500E. Allo stesso modo, il nostro sistema plu-in ibrido è al debutto nella Porsche Panamera.

Entro la fine del 2014, staremo già lavorando su 30 ordini relativi alla elettrificazione della propulsione. Mentre questi progetti non sono ancora destinati immediatamente al mercato di massa, stanno aprendo la strada a un mercato, anche psicologicamente.

Essi rappresentano un nuovo tipo di esperienza di guida, elettrico, silenzioso e confortevole. Questa esperienza è decisiva.

Per questo motivo, in un sondaggio del cliente finale fatto con Opel, lasciamo che la gente guidi i veicoli elettrici prima di fare loro domande. Una volta che i clienti hanno testato le vetture, la loro disponibilità ad acquistare aumenta con le dimensioni del veicolo. In particolare, i conducenti di veicoli di grandi dimensioni apprezzano la possibilità di guida puramente elettrica in città. Questo è un chiaro voto favorevole dell'ibrido plug-in, risultato compatibile con lo scenario sulla CO2 già descritto.

Le prescrizioni tecniche relative alle norme ambientali più severe, in particolare l'elettrificazione dei veicoli più grandi, sembrano essere proprio quello che vogliono i clienti. E questa è una buona cosa. Dopo tutto, non ci può essere guida elettrica senza clienti che sono disposti a pagare per essa.

A parte l'elettrificazione della propulsione, il dottor Rolf Bulander, Presidente dei Sistemi a Benzina Bosch, l'azienda vede potenziale anche l'utilizzo di propulsori a metano economici in tutte le classi di veicoli, tuttavia l'infrastruttura dovrebbe essere ampliata ulteriormente.

Bulander ha poi detto che i sistemi start-stop saranno installati nel 70% di tutte le nuove auto in Europa occidentale dal 2017. Il sistema di recupero spinta a 48V di Bosch (BRS) è migliore dello start-stop e un passo più vicino al mondo ibrido.

I BRS saranno impiegati nel segmento delle compatte, in cui la concorrenza sui prezzi è molto forte. I componenti elettrici BRS supportano il motore con una ulteriore potenza di 10 KW, ma la capacità della batteria è stata mantenuta bassa con solo uno 0,25 KWh aggiuntivo. Se i circuiti di bordo vanno a 48 volt, Bosch massimizza il recupero di energia tramite frenata rigenerativa. Dopo che la macchina ha frenato cinque volte, il sistema avrà ricaricato completamente la batteria agli ioni di litio, ha detto Bulander.>

Fonte: Bosch presse

Foto: Bosch

Un veicolo ibrido dimostrativo con batterie piombo aumenta il risparmio di carburante, non il costo

<Un consorzio che propone l'uso di batterie al piombo come economica, più efficace alternativa per rendere ibrido un veicolo, sta mostrando la propria vettura dimostrativa Volkswagen Passat in Austria.

Il "Avanced Lead Acid Battery Consortium" (ALABC) con "Controlled Power Technologies" (CPT), ritiene che il sistema micro-ibrido con batterie piombo-acido che equipaggia il suo LC Super Hybrid, possa offrire un risparmio di carburante simile agli ibridi conosciuti, ma con un aumento dei costi solo del 25% rispetto a veicoli alimentati a benzina.

I veicoli mild hybrid con batterie al piombo

Il gruppo in precedenza ha mostrato una versione a 12 volt del proprio veicolo dimostrativo che ha permesso al motore da 1,4 litri della Passat di ottenere un consumo pari a 5,6 lt/100 km (17,8 km/lt).

Il sistema attuale, con batterie a 48 volt migliorerà ulteriormente il risparmio di carburante di un altro otto per cento, e contemporaneamente offrendo le prestazioni di una vettura con motore da 2 litri.

L'auto è stata mostrata presso la Advanced Automotive Battery Conference a Strasburgo, in Austria.>

Le batterie al piombo per trazione

Fonte: Advanced Lead Acid Battery Consortium (ALABC)