Un veicolo ibrido dimostrativo con batterie piombo aumenta il risparmio di carburante, non il costo

<Un consorzio che propone l'uso di batterie al piombo come economica, più efficace alternativa per rendere ibrido un veicolo, sta mostrando la propria vettura dimostrativa Volkswagen Passat in Austria.

Il "Avanced Lead Acid Battery Consortium" (ALABC) con "Controlled Power Technologies" (CPT), ritiene che il sistema micro-ibrido con batterie piombo-acido che equipaggia il suo LC Super Hybrid, possa offrire un risparmio di carburante simile agli ibridi conosciuti, ma con un aumento dei costi solo del 25% rispetto a veicoli alimentati a benzina.

I veicoli mild hybrid con batterie al piombo

Il gruppo in precedenza ha mostrato una versione a 12 volt del proprio veicolo dimostrativo che ha permesso al motore da 1,4 litri della Passat di ottenere un consumo pari a 5,6 lt/100 km (17,8 km/lt).

Il sistema attuale, con batterie a 48 volt migliorerà ulteriormente il risparmio di carburante di un altro otto per cento, e contemporaneamente offrendo le prestazioni di una vettura con motore da 2 litri.

L'auto è stata mostrata presso la Advanced Automotive Battery Conference a Strasburgo, in Austria.>

Le batterie al piombo per trazione

Fonte: Advanced Lead Acid Battery Consortium (ALABC)

Oerlikon Graziano lancia la motorizzazione elettrica a 4 velocità

Una soluzione innovativa per una vasta gamma di applicazioni elettriche ed ibride, con aumento di efficienza del 15%

<Lo specialista in trasmissioni Oerlikon Graziano, una sezione della Oerlikon Segment Drive System, presenta la sua innovativa 4SED (4 Speed Electric Drive) per i clienti in tutta Europa.

Questa nuova e compatta trasmissione leggera vanta una maggiore efficienza, un avanzamento senza scatti, e un design scalabile che la rende adatta ad una vasta gamma di veicoli. "Questo è un concetto completamente nuovo di trasmissione che farà progredire lo sviluppo di veicoli elettrici", ha detto Heriberto Diarte, amministratore delegato della Segment Drive System.

Oerlikon Graziano, con oltre 20 anni di esperienza nella progettazione e produzione di propulsione elettrica ed ibrida, ha sviluppato la trasmissione 4SED prevedendo che il mercato ha bisogno di trasmissioni sempre più efficienti per i veicoli a basse o zero emissioni.

Il concetto di design meccanico è stato sviluppato dalla Oerlikon Graziano, mentre il sistema di comando del cambio è stato progettato nel Regno Unito dallo specialista in controller Vocis Driveline.

Il 4SED, sulla base dell'originale eDCT di Graziano, utilizza due motori di trazione in un propulsore molto compatto che fornisce quattro velocità per consentire un utilizzo più vicino al picco di efficienza - circa il 90 per cento. Il risultato è un miglioramento dell'efficienza complessiva fino al 15 per cento, che si traduce in maggiore autonomia o migliori prestazioni del veicolo. "Il design della scatola del cambio è molto semplice", dice Paolo Martelli, responsabile Oerlikon Graziano Automotive Performance.

"La configurazione unica della trasmissione utilizza due alberi di ingresso, ciascuno guidato da un proprio motore elettrico. I due motori che sostituiscono le frizioni gemelle e i sincronizzatori, consentono la preselezione della marcia successiva prima che la precedente sia disinserita, e si può sincronizzare la velocità dell'albero".

L'utilizzo dei motori di trazione permette anche un ridotto utilizzo di algoritmi software rispetto a un normale cambio automatizzato, e non essendoci idraulica, non vi è nessuna necessità di controllo della valvola. La tecnologia è scalabile per soddisfare una vasta gamma di veicoli, auto urbane elettriche, auto ad alte prestazioni, applicazioni ibride 4WD (4 ruote motrici), autobus e camion elettrici.

E' adatta anche per applicazioni con motori a 48V, e "consentendo significativi risparmi sui costi e riduzione dei rischi di alta tensione, il 4SED parla da sè", continua Martelli, "non ha bisogno di frizione, nè sincronizzatore ed è veramente innovativo".

Un minibus elettrico su base Mercedes Vito

Un prototipo è stato montato su un minibus elettrico Mercedes Vito ed è attualmente in giro da rinomati costruttori europei per mostrare le sue caratteristiche uniche. Il riscontro iniziale dei clienti è molto positivo: "Come prima dimostrazione sulla funzione del cambio è molto impressionante, non c'è alcun sensazione di interruzione di coppia e ruota liscio". "Questa trasmissione è perfettamente scalabile per le esigenze del cliente su piattaforme e richiesta di prestazioni diverse.

Maggiori dettagli su questo innovativo 4SED seguiranno al simposio CTI di Berlino in dicembre di quest'anno.>

Questa è una innovazione degna di nota. Se lo sviluppo di questa tecnologia non ha un costo eccessivo, l'aumento di efficienza del 15% porterebbe ad una richiesta inferiore di energia dalle batterie, diminuendo il costo complessivo dell'auto, oppure a parità di accumulatori permetterebbe una autonomia superiore di almeno il 15%.

Resta da vedere se lo stesso risultato si possa ottenere con altre vie: disegni diversi dei motori, software più affinati, riduzione delle masse, minori perdite nei rapporti di riduzione, ecc. In ogni caso lo sviluppo è da premiare, e probabilmente con l'unione di altre strategie porterà ad una maturazione del settore.

Fonte: Comunicato stampa Oerlikon Graziano

Foto: Mercedes eVito

Ricercatori della Rice University sviluppano batteria verniciabile

La tecnica potrebbe trasformare qualsiasi superficie in una batteria agli ioni di litio, e potrebbe essere combinata con celle fotovoltaiche

<I ricercatori della Rice University hanno sviluppato una batteria agli ioni di litio che può essere verniciata su qualsiasi superficie.

La batteria ricaricabile creata dallo scienziato dei materiali della Rice University Pulickel Aiayan è costituita da strati dipinti a spruzzo, ognuno dei quali rappresenta i componenti di una batteria tradizionale. La ricerca appare in Nature's online, rivista dei report scientifici ad accesso libero.

"Questo significa che contenitori tradizionali per le batterie lasciano il posto ad un approccio molto più flessibile che permette tutti i tipi di design e possibilità di integrazione per gli accumulatori", hanno detto Aiayan, Benjamin M. e Mary Anderson Greenwood, professori di ingegneria meccanica e scienza dei materiali e di chimica. "C'è stato molto interesse in questi ultimi tempi nella creazione di fonti di energia con un fattore di forma migliore, e questo è un grande passo in avanti in questa direzione".

Neelam Singh, uno studente laureato alla Rice ed il suo team hanno trascorso ore formulando miscele e collaudando vernici per ciascuno dei cinque componenti stratificati - due collettori di corrente, un catodo, un anodo e un separatore polimerico in mezzo.

I materiali sono stati spruzzati su delle piastrelle in ceramica, su polimeri flessibili, vetro, acciaio inox e anche un boccale di birra per vedere il legame di ogni substrato.

Nel primo esperimento nove batterie su piastrella sono state collegate in parallelo. Una è stato sottoposta ad una cella solare che convertiva la luce bianca di una lampada da laboratorio in energia.

Quando completamente cariche, sia dal pannello solare o dalla corrente di casa, le batterie da sole alimentano una serie di diodi emettitori per sei ore, spiegano alla Rice, fornendo una tensione costante di 2,4 volt.

I ricercatori hanno riferito che le batterie dipinte "a mano" erano coerenti con la loro capacità, a circa il 10% dell'obiettivo. Sono state sottoposte inoltre a 60 cicli di carica-scarica, perdendo solo una piccola percentuale di capacità, ha detto Singh.

...

"La parte più difficile è stata raggiungere la stabilità meccanica, e il separatore ha giocato un ruolo fondamentale", ha detto Singh. "Abbiamo scoperto che il nanotubo e gli strati catodo si collegavano molto bene, ma se il separatore non è stabile meccanicamente avrebbe scollegato il substrato. L'aggiunta di PMMA ha dato adesione al separatore. "Una volta dipinte, le piastrelle e altri oggetti sono stati infusi con l'elettrolita e quindi termosaldati e caricati".

...

I Ricercatori della Rice hanno depositato un brevetto sulla tecnica, che continueranno a perfezionare. Sono attivamente alla ricerca di elettroliti che renderebbero più facile creare batterie dipinte a cielo aperto, e si immagina che anche le loro batterie come un insieme di tasselli possono essere configurate in molti modi.

"Possiamo davvero considerare questo un cambio di paradigma", ha detto Singh.>


Fonte: Rice University

Foto: Per gentile concessione di Neelam Singh/Rice University

Le biciclette elettriche saranno un'industria da 11 miliardi di dollari nel 2020

<Cominciano ad essere soldi veri...

Le biciclette elettriche sono un modo estremamente ecologico di andare in giro, quindi tifiamo tutti di più per loro! Le bici tradizionali sono ancora più pulite, ma i vantaggi di una bici elettrica (ebike) non devono essere sottovalutati, un sacco di ciclisti non potrebbero andarci altrettanto bene se non avessero un motore elettrico che li aiuta, perchè devono fare i pendolari per parecchi chilometri, o vivono in una zona collinare, oppure a causa di qualche problema medico, o anche per pura pigrizia.

Le ragioni non sono importanti tanto quanto avere più gente in bicicletta!

E' bello vedere che l'industria della bici elettrica è in crescita. Non sta stravolgendo qualsiasi cosa, ma è previsto che cresca da 8,4 miliardi di dollari nel 2013 a 10,8 miliardi di dollari nel 2020. La Cina è il principale attore in questo mercato, con 9 ebike su 10 biciclette vendute.

Tuttavia il mercato delle bici elettriche sta per cambiare. Nel mercato in Europa occidentale sta crescendo la folla di concorrenti e rappresenta ormai più del 20% del fatturato sul totale bici ogni anno. Nel frattempo, gli attori del Nord America stanno trovando tra i nuovi consumatori più giovani in bicicletta elettrica tra coloro che la usano per il trasporto, piuttosto che per divertimento.

Anche il massiccio mercato cinese da 28 milioni di utenti è sul momento di cambiare, tanto che il governo considera di modificare le norme che disciplinano il mercato, e inoltre i consumatori cominciano a riconoscere un valore alle batterie agli ioni di litio rispetto alle piombo-acido.

Navigant Research prevede che le vendite annuali di bici elettriche cresceranno da 31 milioni di unità nel 2013 a quasi 38 milioni nel 2020.>

Fonte: Treehugger

Foto: Ktm a Pimp Garage

Progressi nelle moto elettriche: nel campionato TTXGP stessi tempi delle moto a benzina entro 4 anni

Il TTXGP è un mondiale per moto elettriche nato nel 2009, da un club autonomo rispetto alla FIM (Federazione Internazionale Motociclismo), con lo scopo di sperimentare trazione e batterie di alto livello da trasportare alla produzione di serie.

<Benchè l'atteggiamento dei costruttori sia stato più propenso ad usare la formula come trampolino di lancio per portare agli occhi degli investitori la propria tecnologia, di fatto si è vista una grande varietà tecnica ed una notevole escalation dei risultati, mentre all'inizio più o meno tutti correvano con l'identica formula di una coppia di motori a spazzole anglo indiani di AGNI, la ricerca di maggiori potenze e più elevati rendimenti ha spinto tutti a sviluppare motori specifici in corrente alternata privi di spazzole e pilotati da centraline e in diversi casi dotati di raffreddamento ad olio o ad acqua... differenze si sono viste anche nella collocazione degli stessi, da chi come la australiana Catavolt ha optato per una motoruota da 60 CV, a chi ha collocato alla base del forcellone o nel telaietto della sella motori da 120-130 CV.

La californiana versione stradale di Mission Motors

Tutto questo ha visto crescere molto rapidamente le prestazioni con una progressione estremamente lineare: se per il primo TT è bastata una media di 88 miglia orarie per vincere 2 anni fa è stato sgretolato il tetto delle 100 miglia orarie e quest'anno per un soffio non si sono superate le 110.

Sulla base dell'interpolazione di questi dati il pareggio prestazionale con le moto a benzina di quest'anno so dovrebbe avere nel 2017, pertanto ritenendo che la progressione delle prestazioni delle moto a benzina al TT non sia così veloce, è plausibile ritenere che dal 2018 in poi si avrà una sostanziale parità di prestazioni sul giro tra mezzi elettrici e mezzi a benzina, fermo restando che i mezzi elettrici allo stato attuale non vanno oltre il singolo giro di 66 km mentre invece la superbike si svolge su 6 giri per un totale di circa 400 km, il paradosso è che mentre la parità sulla autonomia con le attuali chimiche è abbastanza lontana, la parità prestazionale è abbastanza vicina... le migliori elettriche girano già più veloci delle supersport 600.>

Se volete caricarvi con un pò di adrenalina guardate questo video sul tracciato alla Isle of Man a bordo del team MotoCzysz.

Fonte: Motorcafè, MotoCzysz

Foto: Mission Motors, Motorcafè

Renault Zoe: la prova

Alcuni giorni fa ho avuto modo di provare la Renault Zoe, auto completamente elettrica della casa francese su cui l'azienda ripone grandi aspettative. Il modello va a completare una gamma piuttosto articolata (siamo pur sempre agli albori del settore), composta dal quadriciclo a 2 posti Twizy, dal veicolo commerciale Kangoo ZE, dalla berlina Fluence ZE e appunto dalla city car Zoe. Tutti questi modelli hanno prezzi ancora alti in Italia, meno all'estero grazie ad incentivi dedicati alle auto elettriche, ma comunque in discesa a cui vanno aggiunti dai 50 ai 180 euro mensili circa per il noleggio delle batterie. Il costo di noleggio è in funzione del tipo di batteria, più piccola su Twizy, più grande sugli altri modelli, e dei km che si pensa di percorrere in un anno.

Renault non prevede in nessun modo l'acquisto dell'auto compresa la batteria, che quindi deve essere noleggiata per tutto il tempo che si manterrà la vettura. Abbiamo già accennato a questa proposta ma ci torneremo ancora.

Se volete fare un confronto con la vostra auto attuale o qualsiasi altra e vedere se la vettura più il noleggio batterie vi conviene, ho allegato un foglio di calcolo qui a destra che potete scaricarvi e modificare a piacere.

Stile esterno finalmente decente per le auto elettriche

La prova della Zoe è particolarmente semplice da fare, bisogna telefonare al numero verde di Renault 800-124830 e prenotare la vettura presso il concessionario a voi più vicino, lasciando i vostri recapiti mail e telefono. La Zoe a quel punto è in mani vostre per un giorno intero. Ovviamente dal concessionario dovete firmare alcuni fogli con la manleva in caso di danni, ecc. e mostrare la patente di guida che verrà fotocopiata.

L'auto esternamente si presenta bene, è piacevole, niente a che vedere con vari modelli presentati fino ad ora assolutamente non all'altezza. Lo stile è moderno e rivela lo sforzo della casa francese per far apprezzare l'auto elettrica da tutti i punti di vista.

Un addetto alle vendite della concessionaria mi chiede se conosco i veicoli elettrici, dopo poche parole capisce che ne so abbastanza, mi indica solo che la chiave elettronica è con sistema keyless, quindi si entra senza introdurre nessun sistema ma semplicemente tenendola in tasca, e così anche l'accensione del sistema di trazione avviene allo stesso modo, basta premere il tasto power sulla plancia. Mi viene anche consegnata una chiave elettronica Enel Drive per fare eventuali ricariche se dovessi averne bisogno: ho infatti comunicato che voglio testarla sui circuiti abituali che compio per lavorare (sono un agente di commercio), per un totale preventivato di 100-130 km.

Se volete vedere anche un bel sito internet e avere ulteriori informazioni su Zoe, lo trovate qui.

Il display-tachimetro della Zoe ad inizio prova

Dico subito che la concessionaria è organizzata bene, fuori dallo stabile nel parcheggio riservato ai clienti si trova una colonnina pubblica Enel. Idem nella concessionaria gemella a 35 km da questa, in pieno territorio che devo coprire. La situazione è per me molto buona, infatti in base ai giri dai clienti che farò la mattina se dovessi accorgermi che a pranzo la carica fosse a meno di metà, potrei sfruttare la concessionaria in zona per fare una carica parziale.

Fatte le prime considerazioni, entro e noto una buona disposizione dei comandi, un sistema multimediale moderno, il display-tachimetro di fronte a me è tutto fuorchè convenzionale, ma ben leggibile e segna 161,3 km all'inizio della prova. La ricarica non è stata completata al 100% e questo mi provoca un minimo di ansia visto che devo percorrere diversi chilometri, ma poi penso che in passato ho fatto percorsi impossibili con auto elettriche, non sarà un'impresa insormontabile. L'indicazione dei km restanti segna 124. L'aria condizionata è già su on e produce un flusso piacevole, abbastanza silenzioso e arriva nei punti giusti. Imposto la guida da subito su ECO, tanto è così che la guiderei tutti i giorni, è bene abituarsi subito.

Gli interni moderni e con i comandi ben impostati

Il cambio ha le classiche modalità da automatico, P per park, D guida avanti, R retromarcia e N folle (la mia Prius è identica, con in più una modalità B da utilizzare per un freno motore più marcato). Imposto la D col pedale sul freno, lascio e premo l'acceleratore (ci sono solo due pedali). La prima sensazione è buona, l'auto accelera discretamente anche in modalità ECO a risparmio energetico per cui non mi preoccupo assolutamente degli altri veicoli e vado.

Guardo le plastiche del cruscotto e della plancia, sono piacevoli al tatto e bene assemblate, il colore di questa versione che è quella intermedia chiamata INTENS è chiaro, una tendenza di tutte le auto più recenti.

A questo proposito annoto la prima sensazione negativa: la scelta di un colore chiaro sulla parte superiore della plancia è un grosso errore, infatti la giornata piena di sole lo colpisce provocando un fastidioso riflesso che va direttamente sul parabrezza e non facilita la guida. Al ritorno segnalo la cosa al concessionario che mi dice subito esistere la versione superiore ZEN con interni differenti e plancia in colore scuro.

Il display multimediale touch centrale con R-Link, le bocchette e i comandi del clima

Il blocco centrale con il display multimediale touch R-Link è strutturato bene, la dimensione è ampia, leggibile in quasi tutte le condizioni di luce, e sfruttabile in modo intuitivo come ha insegnato mamma Apple .

Il comando del volume è stato volutamente lasciato di tipo analogico, con manopola alla destra dello schermo, meglio, così è più pratico. Spengo la radio perchè voglio sentire altre cose e proseguo. Sotto il display centrale ci sono le bocchette e più sotto i comandi del clima, semplici, intuitivi anche essi e funzionali. Gli avvisi sonori assegnati ad alcune funzioni sono personalizzati, ad esempio le frecce hanno un effetto eco mai sentito prima.

A proposito di questo elemento centrale si vede che è avanzato rispetto al resto della plancia. Credo che la scelta di farlo così sia dal punto di vista estetico per dargli la giusta importanza, ma dal punto di vista funzionale esso avvicina le bocchette del clima in modo che i flussi arrivino prima e probabilmente influiscono positivamente sul consumo di energia dell'apparato, che è di tipo con pompa di calore come quello degli ultimi sistemi a split casalinghi.

L'abitacolo lato guidatore

Ascolto il rumore che viene prodotto in accelerazione, niente male anche se nella fascia 40-70 km/h per i miei gusti sarebbe preferibile un maggior silenzio (la Prius fa meglio in pura marcia elettrica). E' probabile comunque che sia un difetto di gioventù e negli esemplari in vendita venga corretto. Ci tengo a sottolineare comunque che stiamo parlando di piccolezze, se avete provato varie auto elettriche farete caso a questi dettagli, ma se provenite da una vettura a motore endotermico ed è la prima elettrica che provate vi sembrerà di stare dentro una camera anecoica: silenzio assoluto, gli unici rumori che si sentono sono i pneumatici (molto buoni), il vento e gli altri veicoli!

I sedili sono comodi, la sensazione al tatto è buona, manca un poco di appoggio laterale, le cinture sono chiare e di qualità. La posizione di guida è subito giusta, lo spazio abbondante, il volante è piuttosto centrato, i comandi sono a portata di mano, quelli della radio sono posizionati in un satellite dietro il volante in posto correttamente accessibile.

Il divanetto posteriore

Arrivato all'ora di pranzo, dopo aver percorso oltre 50 km dei quali il 90% in pianura e un 10% in collina, il display di fronte a me segna ancora una notevole autonomia, quindi non mi preoccupo di andare a cercare la colonnina (credo sia l'unica pubblica a disposizione nella zona dove sono al momento, in Valdarno).

La sensazione di una auto elettrica, e questa non fa eccezione anzi, mi soddisfa più di qualsiasi altra auto, quindi con questo stato di beatitudine proseguo e annotando la lista di clienti da visitare ancora faccio un rapido calcolo dei chilometri ulteriori che dovrei percorrere e vado. La velocità media fino a questo momento è identica a quella di tutti i giorni, 50-70 km/h a seconda se mi trovo in un centro abitato o su statale. Dove posso allungo anche a 80-85 km/h senza difficoltà, l'auto segue le mie richieste di potenza.

La tenuta di strada è notevole, il pacco batterie posto in basso tra i sedili posteriori contribuisce a dare stabilità, il feeling di guida è anch'esso di ottimo livello, complice lo sterzo leggero quanto basta e demoltiplicato bene.

Bagagliaio con cavo di ricarica in dotazione e kit gonfiaggio gomme

Il caricabatterie a bordo di Zoe è chiamato Caméléon e permette di collegarsi a più sistemi di ricarica senza che l'utente debba preoccuparsi di nulla. Una bella comodità. Così è possibile farlo da casa tramite presa al muro (che deve essere certificata da Renault, pena decadenza garanzie in caso di guasti) con tempi standard di circa 8-9 ore per il 100% di energia, oppure dalle colonnine pubbliche in circa metà tempo, o dalle nuove colonnine ad alta corrente per ristabilire l'80% di energia in circa mezz'ora (attualmente sono pochissime in Italia, forse nei prossimi mesi ne vedremo altre). Il connettore è di tipo Mennekes, uno dei migliori sul mercato a mio parere. 

Lo sportellino dietro il logo Renault cela la presa di ricarica

Con la diffusione delle elettriche sarà da vedere quale standard di ricarica avrà la meglio, ci sono tendenze americane, giapponesi ed in Europa un paio di varianti. Logico che per far crescere il settore anche avere un unico standard in tempi brevi sarebbe auspicabile.

Il vano motore della Zoe incorpora il sistema di trazione, con motore e centralina di controllo, e la climatizzazione. Altre centraline sono riservate ai servizi ausiliari, cui è anche dedicata una classica batteria al piombo 12V.

Il motore dispone di una potenza massima di 65 KW (88 CV) con un regime di coppia favorevole, che come in quasi tutti i motori elettrici, rende superfluo il sistema cambio/frizione, mentre un classico rapporto di riduzione per adattare la velocità di rotazione del motore (alta) a quella delle ruote (bassa) si rende necessario.

Il vano motore

Quando ho riconsegnato l'auto il tachimetro indicava 274,8 km, per una percorrenza di 113,5 km. Come vedete la stima dei chilometri rimanenti ne segna ulteriori 37, e ci fa ipotizzare una percorrenza totale di 150,5, con climatizzatore sempre acceso e ultimi momenti del tempo a mio disposizione in cui ho tolto l'opzione ECO e provato accelerazione senza inibitori. In questa modalità la sensazione è senz'altro più che buona, lo scatto è ancora più entusiasmante, ma secondo il mio metro di giudizio non serve, la vettura potrebbe avere la modalità ECO inserita come standard e basta, senza far rimpiangere niente.

Se fate due conti sulla percorrenza che il computer di bordo segnalava a inizio prova, 124km, è evidente che il sistema è piuttosto prudente, e che tragitti ben più lunghi sono possibili, basta prenderci la mano, anzi il piede.

Si, perchè l'acceleratore fa intervenire la funzione di recupero energia e ritengo che qui sia tarata in modo particolarmente efficiente, tanto da recuperare vari chilometri. Come qualcun'altro ha asserito provando questa vettura bisogna farci il piede, io sono fortunato in questo senso perchè l'ibrida Prius già utilizza ampiamente il recupero, ma ripeto è uno strumento fondamentale per togliere l'ansia da autonomia tipica delle elettriche.

Il display-tachimetro della Zoe a fine prova

Che dire? La prova è andata benone, i piccoli difetti riscontrati penso siano più dovuti alla gioventù (credo sia un esemplare di preserie), che non alla progettazione della Zoe, fatta con criteri moderni ed efficienti. Alla fine, forse una delle cose che proprio trovo limitanti, è il colore superiore della plancia che crea quei fastidiosi riflessi sul parabrezza.

I costi. Zoe versione base Life costa 21.650 euro iva inclusa, che viene proposta con finanziamento Renault in 60 mesi a 356,95 €/mese, e 4.500 euro di anticipo, Taeg 6,24% annuo. A questo dovete aggiungere il noleggio batterie che per 60 mesi viene 79 euro/mese se fate fino a 12.500 km/anno, oppure 102 euro/mese se fate 20.000 km/anno, e così via fino ad arrivare a 182 euro/mese se fate 40.000 km/anno.

Se scegliete le versioni superiori di Zoe, come la Intens di questa prova o la Zen il prezzo sale a 23.450, oltre le batterie.

Nel configuratore di cui ho riportato il link sopra trovate tutte queste opzioni.

Altre foto della prova:

Dati del computer di bordo

Il Menù principale

I comandi della radio e del telefono dietro il volante

Posto guida

La card Enel Drive per la ricarica pubblica

Particolare dei tessuti poggiatesta

Luci diurne a Led

Particolare dei fari posteriori

Fonte: Renault configuratore Zoe

Foto: Mauro Palombarini

Toyota trova il modo di evitare metalli in terre rare negli ibridi

Toyota Motor Corp., il più grande venditore al mondo di veicoli ibridi ha sviluppato un sistema per evitare l'uso di costosi metalli in terre rare, come neodimio e disprosio, di cui la Cina ha quasi il monopolio, secondo quanto riportato dalla giapponese Kyodo News.

Lamierini per motori elettrici

Bloomberg riferisce che gli ingegneri di Toyota hanno raggiunto una "fase avanzata" della ricerca su un nuovo motore elettrico di tipo ad induzione, che promette di liberare la casa automobilistica giapponese dalla dipendenza dei cosiddetti materiali in terre rare.

Questi motori potrebbero essere anche più leggeri ed efficienti dei motori a magneti ora utilizzati per le ibride, come la Prius. Tuttavia la ricerca è in una fase avanzata, John Hanson, un portavoce della società ha detto, senza specificare quando i veicoli con tali motori potranno essere venduti.

Minerali in terre rare come il neodimio e disprosio sono utilizzati nei motori a magneti permanenti di Nissan Motor Co. nell'auto completamente elettrica Leaf, da General Motors Co. nella Volt, e da Honda Motor Co. nella ibrida Insight, oltre che nelle batterie per telefoni cellulari ricaricabili.

Il dottor Chen Zhanheng che ricopre una figura centrale nella società cinese di terre rare afferma che le domande di NeFeB (neodimio-ferro-boro), aumenteranno di 259.026 tonnellate nei prossimi dieci anni, e 179.289 tonnellate a breve.

La batteria di Toyota Prius contiene più di 20 libbre (9,1 kg) del raro elemento lantanio, ed i suoi magneti nel motore usano neodimio e disprosio.

Il neodimio ora vale più di 283 dollari al chilogrammo sul mercato spot. Nel 2011 era venduto per circa 42 dollari al chilo.

Fonte: Bloomberg

Foto: Nelson Ching, Bloomberg/Getty Images

Concessionarie e leggi dello stato cospirano per rendere le auto più care. Può Tesla cambiare la situazione?

Tesla sta provando a vendere le sue auto direttamente, senza passare da una rete di concessionari. E' una battaglia dura, ci riuscirà? Vediamo cosa dicono negli USA al riguardo.

<Si può comprare quasi tutto su Internet:  minerali di uranio,  urine di lupo ,  uno scooter a levitazione. Ma non si può comprare una auto direttamente dalla fabbrica. Vai al sito web di Ford o Honda o qualsiasi altra grande casa automobilistica, e ti invierà al vostro rivenditore locale per compiere qualcosa di simile a una transazione reale.

E non è un caso. Piuttosto, è il risultato di sforzi molto combattuti dai concessionari auto per mantenere, attraverso le leggi dello stato, il loro ruolo esclusivo come il luogo dove si può acquistare una automobile nuova.

La vendita diretta di automobili da parte dei produttori è contro la legge in quasi ogni stato, e c'è una serie di leggi statali relative che disciplinano la facoltà dei concessionari auto per entrare o uscire dal mercato. In altre parole, il modello che Dell ha sviluppato per la vendita di personal computer - inserite le vostre specifiche esatte on-line, e il computer sarà costruito su ordinazione e consegnato a casa tua - è illegale in molti stati per le automobili.

Tesla. Il produttore di auto elettriche innovative spera di essere altrettanto innovativo nel modo in cui si vendono. Vuole qualcosa che ricorda da vicino il modello Dell da applicare alla sua berlina popolare "Model S". L'azienda sta spingendo il legislatore nel Texas per cambiare la legge e rendere legale la vendita diretta da Tesla.

Sondaggio Tesla per vendita diretta in Texas alcune settimane fa

Ma lo stato del North Carolina non sta facendo la stessa cosa: una commissione del Senato ha approvato alla unanimità una proposta di legge per rendere illegale la vendita diretta di auto nello stato.

Che cosa sta succedendo qui è una battaglia di potere politico a livello statale contro le forze del mercato. Quando le case automobilistiche sono uscite a metà del secolo scorso, per esse aveva senso concentrarsi per costruire le auto, lasciando ai rivenditori in tutto il paese le preoccupazioni di costruire showroom, la gestione dell'inventario, l'offerta di prove di guida e la negoziazione con i clienti.

Le persone qui in festa non sono, a quanto pare,  legislatori del North Carolina (Paul Sakuma / AP)

I concessionari di auto avevano anche tutti gli ingredienti per diventare una potente lobby, in particolare nella politica dello Stato. Ci sono tanti di loro che hanno milioni di dollari in gioco nelle leggi che regolano la vendita delle auto, e così hanno la capacità e la propensione a stare gomito a gomito con i legislatori statali - facendo donazioni nelle campagne elettorali. E hanno usato questa influenza, con notevole efficacia, per rallentare gli sforzi a spremer fuori i veicoli dalle catene di montaggio.

L'argomento dei concessionari auto "esclusivisti" non è molto convincente. Si tratta di tutelare i consumatori, sostengono, che hanno bisogno di avere un rivenditore autorizzato in giro per riparare la propria auto se si tratta di un limone o di tenergli la mano durante il processo di acquisto (se invece il concessionario con l'altra mano alza il preventivo all'acquirente sotto forma di optional è un altro discorso).

Si presentano come tipi che hanno a cuore la comunità. Ecco il messaggio di John Zwiacher, presidente della Texas Auto Dealers Association, sul sito del gruppo: "Oltre a fornire i mezzi di trasporto essenziali, i concessionari del Texas impiegano oltre 75.000 dipendenti con un libro paga annuale di 4 miliardi di dollari e con 3 miliardi di dollari sono fonte di budget per il nostro stato. I rivenditori del Texas servono la comunità come volontari e sono essenziali per la vita quotidiana di ogni texano". 

L'Associazione dei concessionari nel North Carolina ha detto la stessa cosa: "Voi dite che stanno sostenendo le piccole leghe e la YMCA?" Robert Glaser, presidente della North Carolina Automotive Dealers Association, riferendosi alla strategia di Tesla, secondo Newsobserver.

Questi sono i tipi di argomento che mentendo raccontano cosa sta realmente accadendo qui. Le leggi per mantenere i concessionari auto che non vengano lasciati fuori dalle case produttrici, sono un modo per garantire che un pezzo della catena di fornitura automobilistica rimanga nei luoghi dove sono acquistate le auto - sotto forma di stipendi per i dipendenti dei concessionari, dei profitti per essi e di sostegno finanziario per i politici locali e le varie associazioni di beneficenza locali.

Una concessionaria auto Top

E' comprensibile che facciano appello ai politici, ma essi sono profondamente contrari all'idea di libero mercato. Dopo tutto, solo una generazione fa, ogni città aveva numerosi grandi magazzini di proprietà locale che occupavano immobili in centro, ha pagato ai propri dipendenti salari decenti, ha dato fondi generosamente a enti di beneficenza locali, politici e camere di commercio, e in genere erano buoni cittadini. Uno per uno hanno fatto bancarotta o hanno comprato fuori. Ora ci sono solo un paio di catene nazionali di grandi magazzini, e gran parte della quota di vendite al dettaglio, che una volta andavano ai grandi magazzini locali adesso va a catene big-box come Target o a rivenditori online come Amazon.

In sostanza, i concessionari auto stanno usando i loro legami politici e la loro eredità di beneficiare di leggi per combattere la marea degli ultimi decenni, a livello nazionale di vendita al dettaglio. Hanno un pò di compagnia: l'industria dei funerali ha fatto pressione per impedire a Costco di vendere bare (si possono comprare solo in 37 stati), e le vendite strettamente regolate sui liquori che nella maggior parte del paese hanno mantenuto la loro presa nella distribuzione di alcolici.

E' facile immaginare in quale direzione il settore auto sarebbe andato se le normative fossero state abolite: i rivenditori auto avrebbero seduto in showroom molto più piccoli degli attuali, con solo poche auto o furgoni da far vedere e provare ai clienti. Poi, una volta presa la decisione di acquistare, basta mostrare la preferenza per il colore, la finitura e le caratteristiche. La vostra nuova auto sarebbe stata consegnata un paio di settimane più tardi. Il concessionario avrebbe ottenuto una fetta più piccola della torta, ma anche non avrebbe dovuto pagare per spazi di vari acri o bloccare milioni di dollari in inventario auto.

I prezzi potrebbero essere un pò più bassi, per via di quello che si risparmia sulla terra, il magazzino e gli stipendi dei dipendenti sarebbero poi trasferiti ai consumatori. I concessionari sarebbero snelli e meno redditizi - e probabilmente avrebbero meno soldi o inclinazione a sostenere legislatori statali in cerca di fondi per la campagna elettorale.

Nessuna meraviglia che il solo pensiero renda i politici nervosi.>

La tendenza attuale dei principali mercati è proprio questa: le vendite a km zero, i gruppi di acquisto, ecommerce su internet, tutto punta a ridurre i passaggi esistenti tra produttore e consumatore. Soprattutto in questo momento di contrazione delle vendite, la questione si è accentuata e nuovi modelli di business sono già operativi o lo saranno a breve.

E voi, comprereste una automobile su Internet? O pensate che al massimo si possano acquistare online solo libri e cd?

Settori in crescita nelle vendite ecommerce in Italia

Acquistare una automobile direttamente dal produttore potrebbe far risparmiare chi acquista una percentuale che va dal 30 al 50% del listino attuale. I costruttori ne beneficerebbero con margini più alti, che probabilmente potrebbero reinvestire in Ricerca & Sviluppo più di quanto fanno adesso, con conseguente accelerazione sul rinnovo dei modelli. Ovvio che le officine dovrebbe essere comunque garantite sul territorio, ma parliamo di assistenza non concessionari. I quali potrebbero concentrarsi nelle città più importanti e mantenere una dimensione essenziale, tanto da garantire presentazione e test drive dei veicoli in vendita.

Fonte: Neil Irwin per The Washington Post

Foto: Tesla, AustinBusinessJournal, Casaleggio Associati, 

Auto Elettriche: le ragioni giuste e sbagliate per l'acquisto

Ho trovato alcuni giorni fa questo interessante articolo su Thestreet.com. Poichè contiene alcune posizioni condivisibili e comunque è un confronto con quanto riportiamo su questo blog, lo inserisco di seguito.

<NEW YORK - Lo scopo di questo articolo è quello di discutere alcuni dei principali argomenti a favore e contro le auto elettriche.

Per riferimento e chiarimento, con "elettrico" si intendono le vetture esclusivamente elettriche e quelle accompagnate da un generatore a bordo, come la Chevrolet Volt o la prossima BMW i3. In sostanza, qualsiasi auto che preleva energia dalla rete per immagazzinarla in una batteria che fa avanzare l'auto.

BMW i3 in veste semidefinitiva

1. "Le auto elettriche risparmiano sulla benzina."

Ah! Certo che lo fanno. Ma quanto? Facciamo un semplice esempio matematico. Si consideri l'alternativa, se si sta riflettendo sull'acquisto di una auto elettrica. Questo acquisto alternativo potrebbe ragionevolmente essere una normale Toyota Prius, che si può avere per $ 25.000.

L'americano medio guida 12 mila miglia all'anno. La Prius viaggia a 50 miglia per gallone. Quindi sono 240 galloni all'anno. Moltiplicate per 4 dollari al gallone e si ha $ 960 all'anno.

Fermiamoci per un minuto. Meditate sul numero - 960 dollari all'anno. Questo è il massimo che si può risparmiare, assumendo il costo di energia elettrica pari a zero.

Quanto siete disposti a spendere in anticipo per risparmiare 960 dollari all'anno? 5000 dollari? 10 mila dollari? Qual è il vostro calcolo di ammortamento?

960 dollari per anno non è niente, ma che percentuale del vostro budget annuale di spesa è? Compro due caffelatte al giorno al mio bar preferito. Sono 3,75 dollari a testa, o $ 7.50 al giorno. Moltiplicate per 360 giorni, e sono 2700 $ all'anno. Whoops! Nel migliore dei casi, il risparmio di benzina moltiplicato per tre.

2. "Le auto elettriche risparmiano denaro in generale."

Le auto elettriche possono far risparmiare i soldi oltre alla spesa per la benzina. In particolare, è possibile risparmiare denaro per l'assistenza e la manutenzione.

I calcoli qui sono complessi e dipendono fortemente dai casi. Per cominciare, molte nuove auto a benzina hanno la manutenzione gratis per due o tre anni.

Detto questo, nella maggior parte di auto elettriche non ci sono cambi dell'olio, problemi di trasmissione, cinghie dentate o candele cui preoccuparsi.

Anche nella auto ad autonomia estesa come la Volt, ce ne sono meno di spese. Chiaramente questo farà risparmiare ai proprietari di auto elettriche soldi seri nel corso della vita di una macchina.

Dopo il periodo iniziale di "servizio gratuito", sia un anno o tre  o più, quanto si dovrebbe considerare per la manutenzione di una macchina usata, all'anno, che viene guidata 12 mila miglia all'anno? Direi che il minimo è di $ 600 all'anno, ma nel corso del tempo è probabile avere una media molto più alta. Alcuni pagano migliaia di dollari all'anno in manutenzione, per una auto vecchia da 5 a 30 anni.

Il problema non si ferma qui, però. Ci sono altre cose per le quali dobbiamo rendere conto.

Cominciamo con il deprezzamento della batteria. Diverse auto elettriche hanno batterie che costano tra $ 2.000 e $ 32.000, in anticipo. Così il deprezzamento della batteria può variare ampiamente.

Per quanti anni la batteria di una auto elettrica è garantita? Per lo più otto anni, a volte 10. Ciò non significa che la vita utile è di otto o dieci anni. Questo è soltanto il minimo. La media è 15 anni? 20? Di più? Questo è ovviamente controverso.

Facciamo un semplice esempio di una batteria per auto elettrica con vita utile di 15 anni e il costo di $ 15.000. Abbiamo $ 1.000 l'anno in ammortamenti / svalutazioni. Che $ 960 all'anno in risparmio di benzina? Puf!

Il punto qui del costo complessivo è in discussione. Tutto dipende dai casi. Chiaramente, nel corso del tempo questi numeri si stanno muovendo a favore dell'auto elettrica, per lo più a causa del calo dei prezzi delle batterie. 

Si sente che le batterie sono in calo in termini di costi dal 5% all'8% all'anno in media. Credo che i costi sono in calo molto più velocemente in questo momento proprio per l'impiego automobilistico. Non è solo per la chimica di base della batteria, ma anche il raffreddamento, il riscaldamento e il confezionamento di queste batterie all'interno di una auto. Siamo probabilmente nel mezzo di un periodo in cui i costi delle batterie auto sono molto in calo, molto più veloci dell' 8% l'anno al momento.

Il risparmio complessivo dipenderà anche dalla vostra situazione personale e quanti km si è alla guida. Una grande variabile: Quanto si paga per l'energia elettrica? Fa un mondo di differenza se si paga 5 centesimi per kWh o se stai pagando 20 centesimi o più.

Che dire allora del costo della benzina per tutta la durata della vettura? Ovviamente è l'altro lato della medaglia. Anche in questo caso, fa un mondo di differenza, se si stanno pagando tre dollari al gallone, 6 dollari per gallone o anche peggio.

Se non si guida molto, potrebbe essere meglio con una auto a benzina. D'altra parte, se si guida 35 miglia per andare a lavorare ogni giorno, altre 35 miglia per tornare a casa, si ha accesso all'elettricità poco costosa, e stai notando un aumento netto dei prezzi della benzina, allora una macchina elettrica può fare per voi - rigorosamente per i costi.

3. "Le auto elettriche sono un bene per l'ambiente."

Questo è un tema caldo che io non ho intenzione di affrontare pienamente, tanto meno dal punto di vista delle politiche pubbliche. Dal punto di vista personale, tuttavia, è una storia diversa.

Non importa quello che pensate per l'ambiente, il vostro apporto come singolo consumatore di una macchina elettrica per incidere sull'ambiente è praticamente zero. E ancora, altri - come me - non sono d'accordo con la premessa che stiamo sbagliando qualcosa con l'ambiente. Quindi gli argomenti ambientali non fanno presa su di me e molti altri.

Ma aspettate - vi è in realtà un settore in cui le auto elettriche sono indiscutibilmente meglio per l'ambiente: il rumore. Qualunque altro demerito le auto elettriche possono o non possono avere, una cosa è certa: curano l'inquinamento acustico. Immaginate di camminare lungo Madison Avenue a New York e non sentire alcun rumore significativo da tutte queste vetture. Immaginate di vivere al terzo piano nel cuore di Manhattan e dormire con la finestra aperta.

4. "Le auto elettriche si guidano meglio."

Questo è quello che conta, gente. Alla fine, quando gli altri argomenti legati ai costi diventano più chiari o sono comunque stabili, è tutta una questione di esperienza di guida.

Chiedete ai vostri colleghi americani che guidano auto elettriche ogni giorno. Che cosa hanno detto? Mi permetto di suggerire che la quasi totalità di loro - 99%? - vi dirà che la loro auto elettrica si guida semplicemente meglio di una a benzina o diesel.

Perché è così? E 'come avere un disco SSD nel vostro PC invece di avere un HDD. Si tratta di un minor numero di parti in movimento, niente gira migliaia di volte al minuto.

Una auto elettrica ha un minor numero di parti in generale, e un minor numero di parti in movimento. Ti dà il 100% della coppia subito. Non richiede una trasmissione, e non fa alcun rumore significativo. Premendo l'acceleratore è semplicemente una sensazione molto diversa. Se non l'hai mai guidata una, non lo sai.

Chevrolet Volt

Poi c'è la frenata. Le auto elettriche hanno diversi gradi di frenata rigenerativa. Alcune auto, come la Chevrolet Volt, offrono diverse impostazioni per questo. Ciò significa che quando si lascia l'acceleratore, l'auto frena e riprende l'energia nella batteria. Ciò significa che, a meno che non avete bisogno di frenare molto forte non c'è bisogno di toccare il pedale del freno.

Ci riferiamo a questo come "guida con un pedale." Una volta che ci si abitua ad esso, è di gran lunga preferibile che dover premere il pedale del freno per tutto il tempo. Ancora una volta, questo è difficile da spiegare a persone che non hanno guidato una macchina elettrica.

Insomma: Prendine una, ma non per le ragioni sbagliate.

Ci sono alcune ragioni per cui le persone acquistano una auto elettrica: risparmio sulla benzina, risparmio denaro globale, salvare l'ambiente. Come ho mostrato, questi argomenti o sono in dubbio, o non validi. Possono anche essere piuttosto accurate, a seconda della situazioni di una persona e dai vari casi.

Detto questo, il motivo razionale per acquistare una auto elettrica è che si guida semplicemente meglio. A differenza degli altri argomenti, è anche quello che è quasi impossibile da discutere senza aver avuto l'esperienza di guidarne una.

Per questo motivo, vi consiglio il test-drive di una auto elettrica prima di prendere una decisione. Penso che la probabilità che vi piacerà è molto alta.>

Sono assolutamente d'accordo con Wahlman per quanto riguarda il piacere di guida di una auto elettrica, e soprattutto le ultime uscite sono ancora meglio.
Con gli altri argomenti ni, soprattutto i costi vanno valutati meglio e si possono risparmiare oltre 2000 euro l'anno in base alla vostra attuale vettura.

Per agevolarvi in questo confronto ho pubblicato un foglio di lavoro (Confronto Ev-Prius) con alcuni dati per vedere il punto di pareggio, lo trovate a fianco dei post in alto a destra.

Fonte: Anton Wahlman per The Street