Questione di buon senso

Quello che ci vuole adesso è un pò di buon senso. Oggi non parleremo di auto sofisticate, oggetto del desiderio, e marchi blasonati, ma di cosa vorrebbe veramente il pubblico che ambisce a guidare un veicolo elettrico, per motivi ambientali, economici o entrambi.

Bmw i3

Il 29 luglio è stata presentata contemporaneamente in tutto il mondo la Bmw i3, vettura completamente elettrica, con caratteristiche distintive, compreso il prezzo che parte da 36.200 euro. Dei tratti salienti ne sta parlando tutto il giornalismo automotive, a cui per il momento vi rimandiamo (almeno fino ad averla provata). Ma oggi si è tornato a parlare anche del modello sportivo superiore, la i8, e non possiamo più tirarci indietro dall'analizzare la questione.

Bmw i8

Il punto non è se i due modelli siano o no appetibili per un certo target di utenti, lo sono di certo! Quello che vorremmo discutere insieme a tutti gli interessati, è se sia giusto indirizzare  gli acquisti di auto elettriche in questa direzione.

L'auto elettrica è semplice per definizione, il motore ha poche parti in movimento, non ha il cambio, la frizione, la manutenzione è ai minimi termini. Certo le batterie complicano le cose, perchè al momento sono costose e ancora non del tutto affidabili. Ma questo non deve stravolgere il concetto.

L'utilizzo di una vettura elettrica come seconda auto in famiglia, sarebbe già perfetto con la tecnologia degli anni 90, lo abbiamo constatato nel post "parole e musica". I km percorribili sono largamente dimensionati per coprire il tragitto casa-lavoro, o per lo shopping, o qualsiasi altra cosa vogliate. Con batterie al piombo! Una automobile con queste batterie potrebbe fare 100 km e costare al pubblico una cifra compresa tra i 12.500 e i 15.000 euro.

Vi sembrano pochi 100 km? E' un falso problema, le case automobilistiche lo hanno instillato a piccole dosi nella testa dei giornalisti dagli anni 90, fino ad oggi. In realtà è il concetto stesso di mobilità elettrica che deve essere compreso fino in fondo. L'idea di una pompa di benzina sempre disponibile, e con tempi di rifornimento brevi deve essere modificata in nuove possibilità.

Una stazione di rifornimento tradizionale con colonnina di ricarica per auto elettriche

In un sistema diverso. Ci si reca al posto di lavoro, si parcheggia nel posto riservato per 6-8 ore, in questo tempo si ricarica l'auto, raddoppiando l'autonomia che si aveva la mattina prima di uscire di casa, 200 km. Idem la notte, nel garage domestico, o nel parcheggio condominiale la vettura viene ricaricata.

Questo concetto della carica "lenta" contrapposto a quello "veloce" della pompa di benzina, ha comunque i suoi lati positivi:
1. l'energia viene trasferita senza grossi picchi, e questo è un bene per la rete di distribuzione;
2. ricaricare con basse correnti è possibile anche da casa senza dover installare una centrale elettrica;
3. i tempi morti notturni o al lavoro diventano tempi produttivi.

Poi ci sono altre tecnologie che permettono cariche di "emergenza" o "necessarie" in tempi brevi, con caricabatterie veloci o sostituzione del pacco batteria. Ma questa deve restare una ulteriore possibilità, non la prassi. Altrimenti il sistema non è più semplice, i costi salgono e l'impatto ambientale ne risente anch'esso.

Il buon senso include inoltre che spostamenti piccolissimi possano essere compiuti a piedi, piccoli con la bici (tradizionale o a pedalata assistita), medi in autobus o metro, grandi col treno o altri mezzi ragionevoli. Qualora il percorso da compiere lo richieda, opteremo per un veicolo elettrico, sensato però.

Nissan e Renault hanno raggiunto 100.000 unità vendute in 18 mesi

In questo settore, marchi che da sempre costruiscono auto per tutti come Nissan e Renault, proponendo listini compresi tra i 21.600 e i 25.000 euro probabilmente si sono avvicinate di più all'obiettivo di un costo accessibile, ma dobbiamo considerare che nella loro offerta il noleggio delle batterie è a parte.

Non sono fossilizzato sull'utilizzo di batterie al piombo per i nostri veicoli elettrici, la tecnologia deve andare avanti e trovare quelle soluzioni che forniscano un buon compromesso tra prestazioni, costi e rispetto dell'ambiente.

Il motto di Henry Ford ripreso dalla casa automobilistica americana

Ma le soluzioni tecnologiche non devono passare da prodotti complessi e poco rispondenti ai criteri di scelta degli utenti. In un sondaggio fatto in Italia pochi mesi fa si chiedeva al pubblico se avrebbe acquistato una auto elettrica: i favorevoli si contavano al 70% purché il prezzo di acquisto stia sotto i 15.000 euro. Perchè un costruttore automobilistico ignora questi desideri? Non si venga a dire perchè lo sviluppo dell'auto elettrica è costoso, sappiamo ormai tutti che è una balla.

Direi che è più un deterrente a far cadere gli entusiasmi degli acquirenti, a riportare gli indecisi (quelli che la comprerebbero se...) verso le auto tradizionali, magari con dispositivo start-stop. Ebbene, svegliamoci! Le auto con start-stop saranno la norma da qui in avanti, quelle con sistemi ibridi cresceranno fino al 30% in meno tempo di quanto pensiate, e le elettriche avranno un ruolo finalmente degno di nota.

Foto: Bmw, Ford, Renault-Nissan, Shell

Oerlikon Graziano lancia la motorizzazione elettrica a 4 velocità

Una soluzione innovativa per una vasta gamma di applicazioni elettriche ed ibride, con aumento di efficienza del 15%

<Lo specialista in trasmissioni Oerlikon Graziano, una sezione della Oerlikon Segment Drive System, presenta la sua innovativa 4SED (4 Speed Electric Drive) per i clienti in tutta Europa.

Questa nuova e compatta trasmissione leggera vanta una maggiore efficienza, un avanzamento senza scatti, e un design scalabile che la rende adatta ad una vasta gamma di veicoli. "Questo è un concetto completamente nuovo di trasmissione che farà progredire lo sviluppo di veicoli elettrici", ha detto Heriberto Diarte, amministratore delegato della Segment Drive System.

Oerlikon Graziano, con oltre 20 anni di esperienza nella progettazione e produzione di propulsione elettrica ed ibrida, ha sviluppato la trasmissione 4SED prevedendo che il mercato ha bisogno di trasmissioni sempre più efficienti per i veicoli a basse o zero emissioni.

Il concetto di design meccanico è stato sviluppato dalla Oerlikon Graziano, mentre il sistema di comando del cambio è stato progettato nel Regno Unito dallo specialista in controller Vocis Driveline.

Il 4SED, sulla base dell'originale eDCT di Graziano, utilizza due motori di trazione in un propulsore molto compatto che fornisce quattro velocità per consentire un utilizzo più vicino al picco di efficienza - circa il 90 per cento. Il risultato è un miglioramento dell'efficienza complessiva fino al 15 per cento, che si traduce in maggiore autonomia o migliori prestazioni del veicolo. "Il design della scatola del cambio è molto semplice", dice Paolo Martelli, responsabile Oerlikon Graziano Automotive Performance.

"La configurazione unica della trasmissione utilizza due alberi di ingresso, ciascuno guidato da un proprio motore elettrico. I due motori che sostituiscono le frizioni gemelle e i sincronizzatori, consentono la preselezione della marcia successiva prima che la precedente sia disinserita, e si può sincronizzare la velocità dell'albero".

L'utilizzo dei motori di trazione permette anche un ridotto utilizzo di algoritmi software rispetto a un normale cambio automatizzato, e non essendoci idraulica, non vi è nessuna necessità di controllo della valvola. La tecnologia è scalabile per soddisfare una vasta gamma di veicoli, auto urbane elettriche, auto ad alte prestazioni, applicazioni ibride 4WD (4 ruote motrici), autobus e camion elettrici.

E' adatta anche per applicazioni con motori a 48V, e "consentendo significativi risparmi sui costi e riduzione dei rischi di alta tensione, il 4SED parla da sè", continua Martelli, "non ha bisogno di frizione, nè sincronizzatore ed è veramente innovativo".

Un minibus elettrico su base Mercedes Vito

Un prototipo è stato montato su un minibus elettrico Mercedes Vito ed è attualmente in giro da rinomati costruttori europei per mostrare le sue caratteristiche uniche. Il riscontro iniziale dei clienti è molto positivo: "Come prima dimostrazione sulla funzione del cambio è molto impressionante, non c'è alcun sensazione di interruzione di coppia e ruota liscio". "Questa trasmissione è perfettamente scalabile per le esigenze del cliente su piattaforme e richiesta di prestazioni diverse.

Maggiori dettagli su questo innovativo 4SED seguiranno al simposio CTI di Berlino in dicembre di quest'anno.>

Questa è una innovazione degna di nota. Se lo sviluppo di questa tecnologia non ha un costo eccessivo, l'aumento di efficienza del 15% porterebbe ad una richiesta inferiore di energia dalle batterie, diminuendo il costo complessivo dell'auto, oppure a parità di accumulatori permetterebbe una autonomia superiore di almeno il 15%.

Resta da vedere se lo stesso risultato si possa ottenere con altre vie: disegni diversi dei motori, software più affinati, riduzione delle masse, minori perdite nei rapporti di riduzione, ecc. In ogni caso lo sviluppo è da premiare, e probabilmente con l'unione di altre strategie porterà ad una maturazione del settore.

Fonte: Comunicato stampa Oerlikon Graziano

Foto: Mercedes eVito

Tesla risponde a domande sul cambio batterie veloce

Dopo la demo pubblica del cambio batterie sulla Tesla Model S, vi è stata una conferenza stampa con il CEO Elon Musk che ha risposto ad alcune domande sul programma.
Ci sono dei particolari interessanti, che fugano dubbi sull'effettiva funzionalità del sistema.

D: per i proprietari sarà necessario fare una prenotazione del cambio batterie?
R: non sono necessarie prenotazioni. Ognuno dei siti sarà rifornito di abbastanza pacchi batteria per soddisfare la domanda.

D: quante batterie saranno disponibili in ogni stazione?
R: dipende da quanto spesso viene usata la stazione. Per la maggior parte di esse ci sarà un magazzino di 50 batterie. Tuttavia, le stazioni affollate ne avranno di più e le stazioni meno affollate ne avranno meno. La quantità sarà essenzialmente allineata in proporzione al numero di unità Supercharger alla stazione.

D: le batterie saranno nuove di zecca?
R: in un primo momento saranno nuovissime. Ma, come i proprietari le useranno, ovviamente accumuleranno cicli di ricarica su ognuno di loro. E saranno monitorati per ottimizzarne le prestazioni, per cui il cliente non dovrà preoccuparsi di questo.

Un momento della demo di cambio batterie Tesla

D: quanto è il costo per aggiornare una stazione di ricarica e permettere lo scambio batterie?
R: il costo è di circa 500.000$ per sito, ed include scavo del pozzo, la costruzione e i materiali. La capacità di energia è già disponibile (fornitura elettrica alla Supercharger)

D: quando sarà pronta la prima stazione di scambio?
R: la prima in California sarà pronta entro fine anno.

D: in che modo i proprietari pagheranno per il cambio batterie?
R: i dati della carta di credito saranno archiviati, così l'operazione sarà veloce.

D: le batterie del futuro Model X avranno la possibilità di cambio?
R: si, il model S e il model X avranno entrambe la possibilità di scambiarsi reciprocamente le batterie.

D: le batterie non sono solo collegate elettricamente all'auto, ma sono raffredate a liquido. Come questo ha influenzato il sistema automatico di scambio?
R: questo è stato un altro ostacolo tecnologico che doveva essere superato durante la progettazione. Alla fine, è stato progettato un sistema che ha permesso ai giunti idraulici di essere collegati e scollegati senza alcuna perdita di liquidi.

Il pacco batterie sottile da posizionare sotto la Model S

D: vedremo stazioni di scambio batterie di terze parti in futuro?
R: Tesla prevede di vendere la tecnologia ad altre imprese in futuro, quindi c'è una buona probabilità di vedere stazioni indipendenti.

D: come è stata sviluppata la tecnologia di scambio delle batterie?
R: il processo è stato impegnativo, come ad esempio i dadi sulla batteria richiedono una coppia precisa di serraggio, ma Tesla è stata in grado di usare la tecnologia e unirla con nuovi processi produttivi per rendere il funzionamento regolare e senza complicazioni al cliente.

Auguriamo a Tesla il meglio anche per questa nuova soluzione.

Fonte: Tesla

Foto: Tesla

Nuove portiere per auto ArcelorMittal, fino al 34% di peso in meno rispetto a porte in acciaio esistenti

ArcelorMittal, la compagnia mineraria e di acciaio più grande al mondo, ha presentato le sue nuove soluzioni di portiere per auto ultra-leggere. Usando acciai e tecnologia già disponibile, il team di Ricerca e Sviluppo (R&D) automobilistica mondiale ArcelorMittal ha dimostrato che un peso del 27% in meno e un risparmio sui costi possono essere raggiunti senza compromettere sicurezza e requisiti strutturali.

Guardando avanti a nuovi acciai ad alta resistenza e tecnologie avanzate, che saranno disponibili sul mercato nel corso dei prossimi anni, il team ha previsto ulteriori soluzioni che garantiranno un risparmio ancora maggiore di peso fino al 34% rispetto a soluzioni di portiera auto esistenti in acciaio.

Le case automobilistiche devono ridurre il peso dei loro veicoli, col fine di soddisfare le normative future; norme definite attualmente in Europa (come emissioni allo scarico) entreranno in vigore nel 2015 e quelle negli USA (come emissioni allo scarico e consumo) entreranno in vigore nel 2021.

Con norme ancora più severe attese per gli anni a venire fino al 2025 in entrambe le aree, tutte le parti del veicolo sono allo studio per cercare dove il peso può essere ridotto. Riducendo il peso del veicolo di circa 12 kg, un grammo di CO 2 di emissioni per chilometro viene eliminato.

I nuovi acciai ad alta resistenza e la tecnologia saranno disponibili sul mercato nel corso dei prossimi anni, rendendo queste soluzioni disponibili per il 2017.

La riduzione di peso nei veicoli tradizionali porterà vantaggi di riflesso anche ai veicoli elettrici. Ogni kg in meno fa si che la richiesta di energia per accelerare il mezzo sia inferiore, di conseguenza anche le batterie possono essere ridimensionate verso il basso. Con meno peso totale anche la potenza frenante richiesta per decelerare è inferiore, e freni più piccoli pesano essi stessi meno.

Fonte: ArcelorMittal