Renault Zoe: la prova

Alcuni giorni fa ho avuto modo di provare la Renault Zoe, auto completamente elettrica della casa francese su cui l'azienda ripone grandi aspettative. Il modello va a completare una gamma piuttosto articolata (siamo pur sempre agli albori del settore), composta dal quadriciclo a 2 posti Twizy, dal veicolo commerciale Kangoo ZE, dalla berlina Fluence ZE e appunto dalla city car Zoe. Tutti questi modelli hanno prezzi ancora alti in Italia, meno all'estero grazie ad incentivi dedicati alle auto elettriche, ma comunque in discesa a cui vanno aggiunti dai 50 ai 180 euro mensili circa per il noleggio delle batterie. Il costo di noleggio è in funzione del tipo di batteria, più piccola su Twizy, più grande sugli altri modelli, e dei km che si pensa di percorrere in un anno.

Renault non prevede in nessun modo l'acquisto dell'auto compresa la batteria, che quindi deve essere noleggiata per tutto il tempo che si manterrà la vettura. Abbiamo già accennato a questa proposta ma ci torneremo ancora.

Se volete fare un confronto con la vostra auto attuale o qualsiasi altra e vedere se la vettura più il noleggio batterie vi conviene, ho allegato un foglio di calcolo qui a destra che potete scaricarvi e modificare a piacere.

Stile esterno finalmente decente per le auto elettriche

La prova della Zoe è particolarmente semplice da fare, bisogna telefonare al numero verde di Renault 800-124830 e prenotare la vettura presso il concessionario a voi più vicino, lasciando i vostri recapiti mail e telefono. La Zoe a quel punto è in mani vostre per un giorno intero. Ovviamente dal concessionario dovete firmare alcuni fogli con la manleva in caso di danni, ecc. e mostrare la patente di guida che verrà fotocopiata.

L'auto esternamente si presenta bene, è piacevole, niente a che vedere con vari modelli presentati fino ad ora assolutamente non all'altezza. Lo stile è moderno e rivela lo sforzo della casa francese per far apprezzare l'auto elettrica da tutti i punti di vista.

Un addetto alle vendite della concessionaria mi chiede se conosco i veicoli elettrici, dopo poche parole capisce che ne so abbastanza, mi indica solo che la chiave elettronica è con sistema keyless, quindi si entra senza introdurre nessun sistema ma semplicemente tenendola in tasca, e così anche l'accensione del sistema di trazione avviene allo stesso modo, basta premere il tasto power sulla plancia. Mi viene anche consegnata una chiave elettronica Enel Drive per fare eventuali ricariche se dovessi averne bisogno: ho infatti comunicato che voglio testarla sui circuiti abituali che compio per lavorare (sono un agente di commercio), per un totale preventivato di 100-130 km.

Se volete vedere anche un bel sito internet e avere ulteriori informazioni su Zoe, lo trovate qui.

Il display-tachimetro della Zoe ad inizio prova

Dico subito che la concessionaria è organizzata bene, fuori dallo stabile nel parcheggio riservato ai clienti si trova una colonnina pubblica Enel. Idem nella concessionaria gemella a 35 km da questa, in pieno territorio che devo coprire. La situazione è per me molto buona, infatti in base ai giri dai clienti che farò la mattina se dovessi accorgermi che a pranzo la carica fosse a meno di metà, potrei sfruttare la concessionaria in zona per fare una carica parziale.

Fatte le prime considerazioni, entro e noto una buona disposizione dei comandi, un sistema multimediale moderno, il display-tachimetro di fronte a me è tutto fuorchè convenzionale, ma ben leggibile e segna 161,3 km all'inizio della prova. La ricarica non è stata completata al 100% e questo mi provoca un minimo di ansia visto che devo percorrere diversi chilometri, ma poi penso che in passato ho fatto percorsi impossibili con auto elettriche, non sarà un'impresa insormontabile. L'indicazione dei km restanti segna 124. L'aria condizionata è già su on e produce un flusso piacevole, abbastanza silenzioso e arriva nei punti giusti. Imposto la guida da subito su ECO, tanto è così che la guiderei tutti i giorni, è bene abituarsi subito.

Gli interni moderni e con i comandi ben impostati

Il cambio ha le classiche modalità da automatico, P per park, D guida avanti, R retromarcia e N folle (la mia Prius è identica, con in più una modalità B da utilizzare per un freno motore più marcato). Imposto la D col pedale sul freno, lascio e premo l'acceleratore (ci sono solo due pedali). La prima sensazione è buona, l'auto accelera discretamente anche in modalità ECO a risparmio energetico per cui non mi preoccupo assolutamente degli altri veicoli e vado.

Guardo le plastiche del cruscotto e della plancia, sono piacevoli al tatto e bene assemblate, il colore di questa versione che è quella intermedia chiamata INTENS è chiaro, una tendenza di tutte le auto più recenti.

A questo proposito annoto la prima sensazione negativa: la scelta di un colore chiaro sulla parte superiore della plancia è un grosso errore, infatti la giornata piena di sole lo colpisce provocando un fastidioso riflesso che va direttamente sul parabrezza e non facilita la guida. Al ritorno segnalo la cosa al concessionario che mi dice subito esistere la versione superiore ZEN con interni differenti e plancia in colore scuro.

Il display multimediale touch centrale con R-Link, le bocchette e i comandi del clima

Il blocco centrale con il display multimediale touch R-Link è strutturato bene, la dimensione è ampia, leggibile in quasi tutte le condizioni di luce, e sfruttabile in modo intuitivo come ha insegnato mamma Apple .

Il comando del volume è stato volutamente lasciato di tipo analogico, con manopola alla destra dello schermo, meglio, così è più pratico. Spengo la radio perchè voglio sentire altre cose e proseguo. Sotto il display centrale ci sono le bocchette e più sotto i comandi del clima, semplici, intuitivi anche essi e funzionali. Gli avvisi sonori assegnati ad alcune funzioni sono personalizzati, ad esempio le frecce hanno un effetto eco mai sentito prima.

A proposito di questo elemento centrale si vede che è avanzato rispetto al resto della plancia. Credo che la scelta di farlo così sia dal punto di vista estetico per dargli la giusta importanza, ma dal punto di vista funzionale esso avvicina le bocchette del clima in modo che i flussi arrivino prima e probabilmente influiscono positivamente sul consumo di energia dell'apparato, che è di tipo con pompa di calore come quello degli ultimi sistemi a split casalinghi.

L'abitacolo lato guidatore

Ascolto il rumore che viene prodotto in accelerazione, niente male anche se nella fascia 40-70 km/h per i miei gusti sarebbe preferibile un maggior silenzio (la Prius fa meglio in pura marcia elettrica). E' probabile comunque che sia un difetto di gioventù e negli esemplari in vendita venga corretto. Ci tengo a sottolineare comunque che stiamo parlando di piccolezze, se avete provato varie auto elettriche farete caso a questi dettagli, ma se provenite da una vettura a motore endotermico ed è la prima elettrica che provate vi sembrerà di stare dentro una camera anecoica: silenzio assoluto, gli unici rumori che si sentono sono i pneumatici (molto buoni), il vento e gli altri veicoli!

I sedili sono comodi, la sensazione al tatto è buona, manca un poco di appoggio laterale, le cinture sono chiare e di qualità. La posizione di guida è subito giusta, lo spazio abbondante, il volante è piuttosto centrato, i comandi sono a portata di mano, quelli della radio sono posizionati in un satellite dietro il volante in posto correttamente accessibile.

Il divanetto posteriore

Arrivato all'ora di pranzo, dopo aver percorso oltre 50 km dei quali il 90% in pianura e un 10% in collina, il display di fronte a me segna ancora una notevole autonomia, quindi non mi preoccupo di andare a cercare la colonnina (credo sia l'unica pubblica a disposizione nella zona dove sono al momento, in Valdarno).

La sensazione di una auto elettrica, e questa non fa eccezione anzi, mi soddisfa più di qualsiasi altra auto, quindi con questo stato di beatitudine proseguo e annotando la lista di clienti da visitare ancora faccio un rapido calcolo dei chilometri ulteriori che dovrei percorrere e vado. La velocità media fino a questo momento è identica a quella di tutti i giorni, 50-70 km/h a seconda se mi trovo in un centro abitato o su statale. Dove posso allungo anche a 80-85 km/h senza difficoltà, l'auto segue le mie richieste di potenza.

La tenuta di strada è notevole, il pacco batterie posto in basso tra i sedili posteriori contribuisce a dare stabilità, il feeling di guida è anch'esso di ottimo livello, complice lo sterzo leggero quanto basta e demoltiplicato bene.

Bagagliaio con cavo di ricarica in dotazione e kit gonfiaggio gomme

Il caricabatterie a bordo di Zoe è chiamato Caméléon e permette di collegarsi a più sistemi di ricarica senza che l'utente debba preoccuparsi di nulla. Una bella comodità. Così è possibile farlo da casa tramite presa al muro (che deve essere certificata da Renault, pena decadenza garanzie in caso di guasti) con tempi standard di circa 8-9 ore per il 100% di energia, oppure dalle colonnine pubbliche in circa metà tempo, o dalle nuove colonnine ad alta corrente per ristabilire l'80% di energia in circa mezz'ora (attualmente sono pochissime in Italia, forse nei prossimi mesi ne vedremo altre). Il connettore è di tipo Mennekes, uno dei migliori sul mercato a mio parere. 

Lo sportellino dietro il logo Renault cela la presa di ricarica

Con la diffusione delle elettriche sarà da vedere quale standard di ricarica avrà la meglio, ci sono tendenze americane, giapponesi ed in Europa un paio di varianti. Logico che per far crescere il settore anche avere un unico standard in tempi brevi sarebbe auspicabile.

Il vano motore della Zoe incorpora il sistema di trazione, con motore e centralina di controllo, e la climatizzazione. Altre centraline sono riservate ai servizi ausiliari, cui è anche dedicata una classica batteria al piombo 12V.

Il motore dispone di una potenza massima di 65 KW (88 CV) con un regime di coppia favorevole, che come in quasi tutti i motori elettrici, rende superfluo il sistema cambio/frizione, mentre un classico rapporto di riduzione per adattare la velocità di rotazione del motore (alta) a quella delle ruote (bassa) si rende necessario.

Il vano motore

Quando ho riconsegnato l'auto il tachimetro indicava 274,8 km, per una percorrenza di 113,5 km. Come vedete la stima dei chilometri rimanenti ne segna ulteriori 37, e ci fa ipotizzare una percorrenza totale di 150,5, con climatizzatore sempre acceso e ultimi momenti del tempo a mio disposizione in cui ho tolto l'opzione ECO e provato accelerazione senza inibitori. In questa modalità la sensazione è senz'altro più che buona, lo scatto è ancora più entusiasmante, ma secondo il mio metro di giudizio non serve, la vettura potrebbe avere la modalità ECO inserita come standard e basta, senza far rimpiangere niente.

Se fate due conti sulla percorrenza che il computer di bordo segnalava a inizio prova, 124km, è evidente che il sistema è piuttosto prudente, e che tragitti ben più lunghi sono possibili, basta prenderci la mano, anzi il piede.

Si, perchè l'acceleratore fa intervenire la funzione di recupero energia e ritengo che qui sia tarata in modo particolarmente efficiente, tanto da recuperare vari chilometri. Come qualcun'altro ha asserito provando questa vettura bisogna farci il piede, io sono fortunato in questo senso perchè l'ibrida Prius già utilizza ampiamente il recupero, ma ripeto è uno strumento fondamentale per togliere l'ansia da autonomia tipica delle elettriche.

Il display-tachimetro della Zoe a fine prova

Che dire? La prova è andata benone, i piccoli difetti riscontrati penso siano più dovuti alla gioventù (credo sia un esemplare di preserie), che non alla progettazione della Zoe, fatta con criteri moderni ed efficienti. Alla fine, forse una delle cose che proprio trovo limitanti, è il colore superiore della plancia che crea quei fastidiosi riflessi sul parabrezza.

I costi. Zoe versione base Life costa 21.650 euro iva inclusa, che viene proposta con finanziamento Renault in 60 mesi a 356,95 €/mese, e 4.500 euro di anticipo, Taeg 6,24% annuo. A questo dovete aggiungere il noleggio batterie che per 60 mesi viene 79 euro/mese se fate fino a 12.500 km/anno, oppure 102 euro/mese se fate 20.000 km/anno, e così via fino ad arrivare a 182 euro/mese se fate 40.000 km/anno.

Se scegliete le versioni superiori di Zoe, come la Intens di questa prova o la Zen il prezzo sale a 23.450, oltre le batterie.

Nel configuratore di cui ho riportato il link sopra trovate tutte queste opzioni.

Altre foto della prova:

Dati del computer di bordo

Il Menù principale

I comandi della radio e del telefono dietro il volante

Posto guida

La card Enel Drive per la ricarica pubblica

Particolare dei tessuti poggiatesta

Luci diurne a Led

Particolare dei fari posteriori

Fonte: Renault configuratore Zoe

Foto: Mauro Palombarini

Parole e musica

Quando si presenta una canzone si citano gli autori di parole e musica.

Parlando di auto elettriche il paragone è simile. Di parole ne sono state fatte tante, dagli anni 70 quando la crisi petrolifera chiedeva soluzioni alternative per il trasporto di persone e merci, e i veicoli elettrici sembrava dovessero prendere il sopravvento nel giro di poco tempo. Ne sono state fatte tantissime quando alla fine degli anni 80 lo stato della California promulgò leggi durissime contro l'inquinamento veicolare, e una graduale introduzione di mezzi ad emissioni zero avrebbe dovuto sostituire il parco circolante (uno stato come quello della California può far prendere decisioni importanti ad un costruttore automobilistico, impegnando circa 200.000 nuovi mezzi).

In effetti in tutti e due i periodi storici studi e test erano stati fatti, nei primi anni 90 anche con risultati eccellenti. Nella mia formazione di appassionato del settore, non posso dimenticare quell'esempio straordinario che è stata la EV1 di General Motors.

La EV1 di General Motors

La General Motors devo ammetterlo era riuscita a creare un veicolo eccellente e avanti nel tempo utilizzando solo la tecnologia disponibile all'epoca: cioè con batterie al piombo!

Anche se poteva trasportare solo 2 persone la EV1 (il prototipo si chiamava Impact), poteva arrivare a 100 km/h in meno di 9 secondi, raggiungere una velocità autostradale di circa 130 km/h e coprire distanze fino a 145 km, più che sufficienti per la maggior parte degli utilizzatori che ebbero la fortuna di averla in leasing.

Già perchè il leasing era l'unica forma con cui il costruttore aveva deciso di distribuirla, e il riscatto finale non era previsto, cioè una volta finito il periodo la vettura doveva tornare alla casa madre.

A meno che non conosciate questa vicenda, non immaginerete mai cosa successe alle auto tornate dal leasing: queste erano tutte in perfette condizioni, ma la General Motors decise di distruggerle!

Furono accatastate in recinti chiusi in attesa della loro fine prematura. A nulla servirono comitati e incatenamenti degli utenti per scongiurare questa scelta insensata.

O meglio insensata, un senso lo aveva: l'unico modo per fermare un mezzo perfetto era quello.

Un cimitero di EV1

Se siete curiosi di conoscere la vicenda esiste un film distribuito da Sony Pictures dal titolo "Who killed the electric car?" ("Chi ha ucciso l'auto elettrica", qui in versione con sottotitoli in italiano, non è una versione ufficiale ma non credo esista nella nostra lingua).

Aggiungo che l'auto aveva ABS, controllo della trazione, un climatizzatore a pompa di calore che poteva essere attivato prima di salire a bordo durante la ricarica, caricabatterie a induzione (cioè senza contatti), pneumatici con check system per la pressione, regolatore di velocità, ingresso e power con chiave elettronica. Presentata nel 1991.

Poco tempo dopo la California, sotto pressione dei costruttori di auto, abbandonò quelle leggi.

Adesso basta con le parole, servono i fatti. E i fatti dicono che le auto elettriche possono essere costruite con la tecnologia che esisteva 25 anni fa con risultati straordinari, che possono costare meno di una tradizionale, che non esiste un problema di autonomia vero (ricordate la ricarica in mezz'ora gratuita, o la sostituzione con un pacco carico al 100% in 90 secondi?). E poi le soluzioni se volete fare viaggi lunghi ce ne sono quante ne volete, pensateci bene.

Se andate da un concessionario che le ha a catalogo, parlo di Renault Zoe non ci giro intorno, non vogliono venderle.

Il prezzo parte da 21.650 euro, eh sa di sconti non possiamo farli la provvigione per noi è del 5%, un finanziamento agevolato ha un tasso Taeg del 7% circa, la presa a muro deve essere quella certificata da Renault altrimenti niente garanzia, altri 1.000 euro quasi. Poi ci sono le batterie a noleggio, ho chiesto su un periodo lungo mi hanno detto si poteva fare, il massimo che ho ottenuto è 4 anni con 80.000 km totali vengono altri 100 euro/mese, poi devi rifare il contratto di noleggio, in pratica le paghi fino a quando tieni l'auto. Se la tieni 10 anni, in tutto paghi 12.000 euro di batterie.

Un po' carina la mia auto elettrica... mia per modo di dire, non la prenderei a questi prezzi.

Proprio oggi ho sentito un annuncio alla radio per le auto Seat: tasso zero vero, nessuna spesa di apertura pratica, nessuna spesa di incasso rata, 4 anni di incendio e furto inclusi, 4 anni di manutenzione ordinaria inclusa, 4 anni di garanzia. Si chiama Seat Zero Pensieri. Questi le vogliono vendere sul serio! Capito come si fa?

Un sondaggio dice che il 70% degli italiani comprerebbe una auto elettrica, bene.

Mettiamoci insieme, potrei garantirvi che riusciremmo ad avere l'auto dei sogni cioè esattamente come la vogliamo allo stesso prezzo di una Seat con le stesse condizioni della pubblicità che ho sentito.

E potremmo pagare l'energia per farla andare quasi 0. Fine delle parole.

Adesso la musica. Quella che potete ascoltare finalmente senza alzare il volume perchè il rumore del motore semplicemente non c'è. E potete parlare con i vostri compagni di viaggio senza innervosirvi più perchè fino a ieri urlavano per farsi sentire.

Renault Zoe

Quella che avrete negli orecchi anche se la radio è spenta, perchè non dovrete più preoccuparvi di sostituire i filtri, l'olio, le candele, la cinghia di distribuzione, regolare le valvole e tutto il resto. E anche i pedoni ringraziano, la somma del rumore prodotto da tante auto elettriche è sempre minima.

E poi in questi giorni di calura estiva il motore endotermico scalda ulteriormente, provate a mettere una mano sul cofano dopo aver viaggiato per un paio d'ore. Fatelo poi con una elettrica, che non scalda quasi nulla, non rischiate di arrostirvi e le città avranno qualche grado di temperatura in meno.

Fonte: General Motors, Seat, Ecoblog, Renault

Foto: General Motors, Renault

Come funziona una auto elettrica - terza parte

Requisiti delle batterie.

Sono in funzione di alcuni fattori:

- assorbimento per determinati percorsi (urbani o extraurbani);

- autonomia desiderata;

- quantità di batterie installate a bordo del veicolo.

Il metro di giudizio più significativo per confrontare le prestazioni è l'energia specifica della batteria, ossia l'energia che può fornire per unita di peso (Wh/kg).

Tipo	Densità di energia	Tensione di una cella	Durata di vita (cicli di carica)	Tempi di carica	Auto scarica mensile	Tensione minima di ricarica (per cella)	Effetto memoria
Piombo	30-50 Wh/kg	2,4 V	200-300	8-16 h	5 %	2,3 V	?
Ni-Cd	48-80 Wh/kg	1,25 V	1500	1 h	> 20 %	1,25 V	Si
Ni-MH	60-120 Wh/kg	1,25 V	300-500	2-4 h	> 30 %	1,25 V	parziale
Ni-MH LSD	60-120 Wh/kg	1,25 V	1800	2-4 h	< 2 %	1,25 V	parziale
Alcalina	80-160 Wh/kg	1,5-1,65 V	100	1-16 h (secondo la capacità)	< 0,3 %	a seconda della batteria	?
Li-ion	110-160 Wh/kg	3,7 V	500-1000	2-4 h	10 %	3,7 V	No
Li-Po	130-200 Wh/kg	3,7 V	300-500	2-4 h	10 %	3,7 V	No

Tabella comparativa principali caratteristiche batterie - Wikipedia

Dato un peso della nostra auto di 1200 kg, con batterie al piombo si ottengono 50-90 km di autonomia in percorso urbano, con un rapporto batteria/peso del veicolo di 0,2-0,3. Con lo stesso carico utile rispetto a una tradizionale il sovrappeso dell'auto sarebbe del 10-20%;

con batterie litio di buona fattura l'autonomia sale a 100-160 km, limitando allo stesso tempo la quantità di batterie al 15-25% del peso del veicolo. Il sovrappeso rispetto a una auto tradizionale si attesta a un 5-15%;

con batterie avanzate (ancora in fase di sviluppo, non in produzione) si potrebbero coprire 200-350km con il 10-20% di peso in accumulatori e un sovrappeso inferiore al 10%.

In percorso extraurbano l'energia specifica assorbita per unità di percorso è un 20% più alta (a 120 km/h), e dello stesso valore si riduce l'autonomia.

Le distanze percorribili con una vettura elettrica possono essere anche maggiori, la società californiana Tesla Motors con la sua Model S lo dimostra.

Tesla Model S

Questa automobile ha prestazioni migliori di molte vetture tradizionali di fascia alta, non a caso al lancio si poneva l'accento sulla migliore accelerazione nei confronti di una berlina tedesca di pari categoria.

Stiamo parlando di un automezzo lungo 4,97 mt, pesante 2,1 tonnellate, con cerchi ruota da 19" (optional da 21"), che impiega 6,2 secondi per coprire lo 0-100 km/h, 190 km/h di velocità massima autolimitata e 60 Kwh di batterie nel modello "base" con le quali percorre fino a 370 km. Il caricabatterie a bordo di questa berlina prevede la presenza di una presa 220V ad almeno 32 Ampere (7 Kwh a disposizione per la ricarica, per effettuare il pieno in 9-10 ore). Il listino in Italia parte da 72.000 euro.

Il modello superiore possiede una batteria di capacità maggiore (ben 85 Kwh!), accelera da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi, la velocità massima sale a 200 km/h e si riescono a coprire distanze fino a 480 km.

Se proprio le prestazioni non fossero all'altezza delle vostre aspettative sappiate che esiste anche un versione chiamata "Performance", che si differenzia da quella intermedia per accelerazione (4,4 sec lo 0-100 km/h), e velocità massima 210 km/h.

Questi dati non per esaltare le qualità di questa automobile, che già riscuote enorme successo negli USA, ma per notare che a partire dalla versione base ricaricare le batterie presuppone una potenza installata di almeno 9 Kw, di cui 7 sono impegnati nell'operazione con tempi importanti. Nella versione superiore gli 85 Kwh richiedono quanto meno 12-13 ore partendo da batteria completamente scarica. Quindi, 60 minuti di carica a 7 Kwh permettono di viaggiare per 32 km.

Tesla comunque sta dimostrando di credere in questo settore, tanto che ha previsto per questa astronave la sostituzione rapida del pacco batterie in apposite stazioni debitamente attrezzate, in alternativa alla ricarica da presa a muro o da colonnine pubbliche o da una rete veloce Tesla chiamata "Supercharger".

Con le colonnine pubbliche 60 minuti di carica a 10 Kwh permettono di viaggiare per 48 km.

Utilizzando la rete Supercharger 30 minuti a 120 Kwh permettono di viaggiare per 320 km.

Di queste stazioni di ricarica veloce, con pensiline solari, ne sono state installate negli Stati Uniti 12 unità, che dovrebbero diventare 27 entro l'estate, e crescere ulteriormente fino a coprire il 98% della popolazione USA e parte del Canada entro il 2015. 

Tesla Supercharger - stazione di carica rapida gratuita 120 Kwh, 80% in 30 minuti

Se non bastasse, segnaliamo che la ricarica in queste aree apposite è gratuita, previo esborso di circa 2000 euro come optional (sul listino italiano) al momento della prenotazione vettura. Probabilmente, è una mia riflessione, perché nel nostro paese queste stazioni non sono ancora previste.

Ma allora, se ci sono solo vantaggi ricaricando le batterie in mezz'ora tanto da eliminare dubbi sulle effettive potenzialità dell'auto elettrica, dove sono i problemi?

I problemi possono nascere dall'impiego di una rete esistente di distribuzione pubblica dell'energia che non è adatta a reggere tali carichi. Se una sola auto in carica veloce assorbe 120 kwh, 10 auto assorbirebbero 1.200 kwh, e 100 auto 12.000 kwh (12 Mwh, una centrale!). e 100 auto elettriche in una grande città sono un numero infinitesimo.

Una città di 3 milioni di abitanti ha un parco macchine di 1,8 milioni di automezzi, se la penetrazione di elettriche arrivasse al 5% nei prossimi anni avremmo circa 95000 vetture da ricaricare, forse non tutte contemporaneamente, ma prevederlo è una cosa sensata.

Tornando all'energia specifica è quella che la batteria deve avere all'effettivo regime a cui è previsto che si impieghi. Da tenere presente che la capacità di una batteria decresce all'aumentare della corrente di scarica, ossia l'energia specifica (Wh/kg) diminuisce al crescere della potenza specifica (W/kg) che questa deve fornire.

Quindi per dimensionare bene i requisiti della batteria va definita anche la potenza specifica a cui lavora.

Nei percorsi extraurbani questa coincide con la potenza continua assorbita dal motore elettrico.
In città la potenza media è più bassa, ma la batteria deve poter fornire anche i picchi durante le accelerazioni.

Nei mesi scorsi oltre a Tesla che si posiziona in una fascia di acquirenti medio-alta, hanno fatto la comparsa altre vetture degne di nota, Nissan Leaf e Renault Zoe. Il discreto successo della Leaf, forte di 65.000 consegne in poco più di un anno (a livello mondiale, con Giappone e Usa maggiori acquirenti), e il forte interesse suscitato da Zoe dimostrano che percorrenze reali di 150-170 km con le attuali auto a batterie sono possibili e considerate dagli utenti come il minimo per poter prendere in considerazione il passaggio ad una vettura elettrica.

Studi compiuti da vari paesi in realtà dimostrano che il 95% dei giorni in cui l'auto viene utilizzata percorre meno di 100 km, e addirittura l'80% meno di 60 km. Di conseguenza costosi programmi di ricerca e sviluppo (spesso finanziati dai governi, Usa e Germania in testa), alla ricerca di batterie con energia specifica oltre i 200 Wh/kg che garantirebbero autonomie superiori, servirebbero a meno del 5% di utenti che coprono distanze maggiori.

Settimanalmente vengono mostrati progressi nelle capacità di batterie con coppie elettrochimiche quasi sempre derivate dalle litio-ioni, ma sono altrettanto importanti le performance che riguardano la vita stessa degli accumulatori, e influirebbero verso il basso sui costi di esercizio dell'auto.

Better Place - sistema dimostrativo di scambio batterie

Una soluzione per assicurare percorrenze elevate è senz'altro distribuire le infrastrutture capillarmente sul territorio, sia per la carica che per la sostituzione rapida delle batterie. A questo proposito Renault aveva collaborato con la società israeliana Better Place (purtroppo fallita alcune settimane fa), ideatrice di un sistema con sostituzione rapida delle batterie in apposite stazioni di servizio. L'operazione avviene in meno di 3 minuti, il pacco batterie scarico viene estratto da sotto la vettura da un sistema robotizzato e sostituito con uno completamente carico. Naturalmente le batterie non sono di proprietà dell'utente, al quale vengono proposti pacchetti con tariffe flat come quelle dei telefoni cellulari, dove invece dei minuti inclusi si trovano i km percorsi.

L'idea della sostituzione rapida di tutto il pacco batterie non è nuova, dagli anni 60-70 varie aziende si sono cimentate nel proporre soluzioni che sfruttano questo principio. L'idea di Better Place appariva interessante soprattutto per la modalità di affitto delle batterie. I costi elevati però delle stazioni di sostituzione e il sistema legato ad un produttore di autoveicoli e di pacchi batterie con poche variazioni dimensionali, hanno fatto saltare la neonata azienda.

Da questa collaborazione Renault ha comunque mantenuto l'idea del noleggio batterie, svincolandone quindi il costo dal veicolo, il cui prezzo finale è come quello di una moderna versione turbodiesel. L'idea è buona, bisogna lavorarci, al momento attuale la casa francese propone noleggio per periodi di 2-3 anni (sono possibili altre personalizzazioni), con un limite ai km totali che determina anche il costo stesso del noleggio.
Ovviamente questa proposta permette di avere le batterie sempre efficienti, ed eventuali noie o soste forzate sono agevolate dall'intervento di mezzi di assistenza inclusi nel canone mensile. Ne parleremo meglio nel post dedicato alla prova della Zoe, che ho testato due settimane fa.

Concludiamo ancora con il sistema di sostituzione batterie presentato da Tesla di recente. Nel video di presentazione si chiede se il cliente preferisce la ricarica gratuita (tramite Supercharger in 90 secondi) o quella veloce. In effetti l'utente può scegliere più possibilità: la ricarica domestica o da colonnine pubbliche, la ricarica veloce Supercharger o la sostituzione completa del pacco batterie. Questa strategia multipla lascia utenti con pochi alibi per non prendere seriamente in considerazione il passaggio ad un veicolo elettrico.

Resta da vedere se anche questo sistema risulti costoso e rigido quanto quello di Better Place, ma la strada presa sembra essere quella giusta. Posso confermarlo perchè lo scorso anno, pur non conoscendo i piani di Tesla in questo senso, io stesso ho depositato domanda di brevetto per un sistema di carica rapida tramite scambio batterie. Ne parlerò in un post dedicato a breve.

Fonte: Wikipedia, Tesla Motors, "L'auto elettrica, la tecnica e le prospettive" Pietro Menga - ed. Delfino 1979

Foto: Tesla, Better Place