Volete partecipare a una rivoluzione?

In attesa di notizie degne di interesse, ho dovuto sorbirmi vari articoli sulle auto senza guidatore, sulla Formula E (il campionato di monoposto elettriche che partirà il prossimo anno) che dichiara guerra alla Formula 1, su concept da salone Yaris con 420 cavalli.

Motivo per cui ho deciso un periodo di lontananza dal blog, con l'intento di evitare post adatti ad un pubblico diverso dal nostro. Si perchè chi segue questo mondo sa già cosa c'è sul mercato, e cosa invece avverrà tra 10-15 anni.

Ma chi vuole partecipare alla rivoluzione della mobilità può farlo adesso, non ha bisogno di attendere tutto questo tempo.

La rivoluzione dei trasporti passa anche da questi punti:

- oltre 100.000 fans di Tesla Motors negli Stati Uniti hanno firmato una petizione online per cui l'azienda possa vendere direttamente in tutti i 50 stati, senza passare da un concessionario;

- le amministrazioni più lungimiranti in tutto il mondo si stanno attrezzando per questo nuovo concetto di mobilità, con installazione di colonnine standard e a carica rapida. Dopo Vancouver in Canada, il Comune di Palo Alto in California ha approvato un provvedimento, affinchè in ogni nuova abitazione venga facilitata l'installazione di una colonnina di ricarica, stendendo un pre-cablaggio che ne rende l'adozione più semplice, più sicura e più economica;

- un team di studenti universitari olandesi ha battuto il record di accelerazione per veicoli elettrici, coprendo lo scatto da fermo a 100 km/h in soli 2,15 secondi;

- la società petrolifera Shell ha ipotizzato uno scenario con sempre meno veicoli a combustione, a favore di quelli elettrici, ibridi plug-in e a idrogeno, con quote crescenti da qui al 2070, quando i veicoli che adesso sono considerati tradizionali saranno circa il 5% (!) del parco circolante.

Vorrei partire proprio da questa ultima notizia per approfondire il concetto.

Una delle società petrolifere più grandi del mondo fa una dichiarazione forte, ipotizzando che entro il 2070 il mercato dei passeggeri su strada potrebbe essere quasi senza petrolio. Nel rapporto chiamato New Lens Scenarios, si immaginano 2 mondi uno chiamato Monti e l'altro Oceani.

Scenari entro fine secolo secondo Shell

Gli scenari hanno alcune cose in comune, come l'aumento di popolazione fino a 9 miliardi entro il 2050, l'aumento di prosperità e la domanda globale di energia. A fronte di queste situazioni come si comporterà il mondo? Nessuno lo sa di certo, ma Shell presuppone lo scenario Monti come un "ruolo forte per il governo" che non teme di effettuare "scelte politiche di vasta portata", tradotto in crescita delle città in modo più compatto, in nuove politiche per lo sblocco delle risorse di gas naturale abbondante (che dovrebbe diventare la maggiore fonte di energia entro il 2030), accelerando la cattura e lo stoccaggio di anidride carbonica per sostenere un sistema energetico più pulito.

Tutto questo mostra un certo potenziale, ma il problema è che in ogni caso l'aumento delle temperature medie globali supererà l'attuale obbiettivo dei 2 gradi centigradi.

Oceani avviene invece in un mondo più prospero e volatile, dove il solare sorpassa il gas naturale come fonte principale di energia del mondo, il potere è maggiormente distribuito e i governi prenderanno più tempo per concordare le decisioni importanti. Il petrolio e il carbone sono ancora presenti, ma saranno lentamente sostituiti dalle energie rinnovabili.

Anche questa soluzione non è ideale, perchè tali misure non sono sufficienti per affrontare i problemi ambientali, come le emissioni di gas serra che precedono un cambiamento climatico.

Nel grafico sopra la curva verde si riferisce ai Monti e quella blu agli Oceani.

Nel rapporto, a pagina 20 si parla di "modifiche alle infrastrutture di trasporto", e la visione a lungo termine prevede che entro il 2070 il mercato dei passeggeri su strada potrebbe essere quasi senza petrolio, e una robusta infrastruttura con idrogeno spiazzerebbe la domanda di petrolio per viaggi a lungo raggio e i carichi pesanti. Da questo momento i veicoli elettrici e plug-in possono dominare, e a prezzi accessibili ibridi ed idrogeno offriranno il massimo in termini di flessibilità ed efficienza.

Personalmente vedo in questi scenari ipotizzati da Shell delle soluzioni che sfruttano in maniera pesante i distributori di carburante diffusi in tutto il mondo. Che si tratti di gas naturale o idrogeno o un mix di questi prodotti, la sostanza non cambia: sempre da una pompa devono passare. Logico quindi pensare che la compagnia petrolifera ragioni in questi termini. Gli conviene.

Ma attenzione, è prevista una maggiore penetrazione del solare e qui le nostre attenzioni devono essere rivolte. Lo sfruttamento dell'energia elettrica prodotta dalle rinnovabili, siano esse solare, eolico, idoelettrico o altro, sarà sempre più efficiente se trasportata in batterie per veicoli elettrici rispetto alla catena di conversione dell'idrogeno (che produce zero CO2) o al metano (che comunque una parte di CO2 la produce).

Veicoli elettrici a batterie contro Veicoli elettrici a fuel cell - Consumo di energia dalla fonte alle ruote

Uno studio universitario americano di qualche anno fa stimava in 79 Kw l'energia elettrica necessaria per trasformarla in 60 Kw alle ruote (dalla fonte alle ruote), contro i 202 kw necessari per sfruttare l'idrogeno e portarlo a 60 kw finali (sempre dalla fonte alle ruote). Lo svantaggio è evidente, che senso ha perdere tutta questa energia, soprattutto se prevediamo che debba essere sempre più razionalizzata?

Anche se la catena dovesse risultare più efficiente in futuro, non raggiungerà mai gli eccellenti valori di conversione dell'energia elettrica in meccanica.

Quindi: poniamoci delle domande, e diamo risposte a Shell senza dubbi. Elettrico da rinnovabili e basta.

Dovremmo TUTTI, per costruire un futuro ai nostri figli e ai nostri nipoti acquistare solo auto elettriche o se non possibile auto ibride plug-in. Solo allora il messaggio alle compagnie petrolifere sarà inequivocabile e non avrà senso per esse investire nell'idrogeno, spostando le risorse a nuove colonnine di ricarica e in ricerca e sviluppo di nuove batterie per i veicoli.

I veicoli per spostamenti a lungo raggio o per carichi pesanti si adegueranno, e per la data del 2070 non avranno problemi di energia stoccata su batterie di nuova concezione, o di ricarica in tempi brevi (a questo proposito la domanda di brevetto che ho depositato lo scorso anno potrebbe tornare utile).

Fonte: Shell

Foto: Shell

Renault Zoe: la prova

Alcuni giorni fa ho avuto modo di provare la Renault Zoe, auto completamente elettrica della casa francese su cui l'azienda ripone grandi aspettative. Il modello va a completare una gamma piuttosto articolata (siamo pur sempre agli albori del settore), composta dal quadriciclo a 2 posti Twizy, dal veicolo commerciale Kangoo ZE, dalla berlina Fluence ZE e appunto dalla city car Zoe. Tutti questi modelli hanno prezzi ancora alti in Italia, meno all'estero grazie ad incentivi dedicati alle auto elettriche, ma comunque in discesa a cui vanno aggiunti dai 50 ai 180 euro mensili circa per il noleggio delle batterie. Il costo di noleggio è in funzione del tipo di batteria, più piccola su Twizy, più grande sugli altri modelli, e dei km che si pensa di percorrere in un anno.

Renault non prevede in nessun modo l'acquisto dell'auto compresa la batteria, che quindi deve essere noleggiata per tutto il tempo che si manterrà la vettura. Abbiamo già accennato a questa proposta ma ci torneremo ancora.

Se volete fare un confronto con la vostra auto attuale o qualsiasi altra e vedere se la vettura più il noleggio batterie vi conviene, ho allegato un foglio di calcolo qui a destra che potete scaricarvi e modificare a piacere.

Stile esterno finalmente decente per le auto elettriche

La prova della Zoe è particolarmente semplice da fare, bisogna telefonare al numero verde di Renault 800-124830 e prenotare la vettura presso il concessionario a voi più vicino, lasciando i vostri recapiti mail e telefono. La Zoe a quel punto è in mani vostre per un giorno intero. Ovviamente dal concessionario dovete firmare alcuni fogli con la manleva in caso di danni, ecc. e mostrare la patente di guida che verrà fotocopiata.

L'auto esternamente si presenta bene, è piacevole, niente a che vedere con vari modelli presentati fino ad ora assolutamente non all'altezza. Lo stile è moderno e rivela lo sforzo della casa francese per far apprezzare l'auto elettrica da tutti i punti di vista.

Un addetto alle vendite della concessionaria mi chiede se conosco i veicoli elettrici, dopo poche parole capisce che ne so abbastanza, mi indica solo che la chiave elettronica è con sistema keyless, quindi si entra senza introdurre nessun sistema ma semplicemente tenendola in tasca, e così anche l'accensione del sistema di trazione avviene allo stesso modo, basta premere il tasto power sulla plancia. Mi viene anche consegnata una chiave elettronica Enel Drive per fare eventuali ricariche se dovessi averne bisogno: ho infatti comunicato che voglio testarla sui circuiti abituali che compio per lavorare (sono un agente di commercio), per un totale preventivato di 100-130 km.

Se volete vedere anche un bel sito internet e avere ulteriori informazioni su Zoe, lo trovate qui.

Il display-tachimetro della Zoe ad inizio prova

Dico subito che la concessionaria è organizzata bene, fuori dallo stabile nel parcheggio riservato ai clienti si trova una colonnina pubblica Enel. Idem nella concessionaria gemella a 35 km da questa, in pieno territorio che devo coprire. La situazione è per me molto buona, infatti in base ai giri dai clienti che farò la mattina se dovessi accorgermi che a pranzo la carica fosse a meno di metà, potrei sfruttare la concessionaria in zona per fare una carica parziale.

Fatte le prime considerazioni, entro e noto una buona disposizione dei comandi, un sistema multimediale moderno, il display-tachimetro di fronte a me è tutto fuorchè convenzionale, ma ben leggibile e segna 161,3 km all'inizio della prova. La ricarica non è stata completata al 100% e questo mi provoca un minimo di ansia visto che devo percorrere diversi chilometri, ma poi penso che in passato ho fatto percorsi impossibili con auto elettriche, non sarà un'impresa insormontabile. L'indicazione dei km restanti segna 124. L'aria condizionata è già su on e produce un flusso piacevole, abbastanza silenzioso e arriva nei punti giusti. Imposto la guida da subito su ECO, tanto è così che la guiderei tutti i giorni, è bene abituarsi subito.

Gli interni moderni e con i comandi ben impostati

Il cambio ha le classiche modalità da automatico, P per park, D guida avanti, R retromarcia e N folle (la mia Prius è identica, con in più una modalità B da utilizzare per un freno motore più marcato). Imposto la D col pedale sul freno, lascio e premo l'acceleratore (ci sono solo due pedali). La prima sensazione è buona, l'auto accelera discretamente anche in modalità ECO a risparmio energetico per cui non mi preoccupo assolutamente degli altri veicoli e vado.

Guardo le plastiche del cruscotto e della plancia, sono piacevoli al tatto e bene assemblate, il colore di questa versione che è quella intermedia chiamata INTENS è chiaro, una tendenza di tutte le auto più recenti.

A questo proposito annoto la prima sensazione negativa: la scelta di un colore chiaro sulla parte superiore della plancia è un grosso errore, infatti la giornata piena di sole lo colpisce provocando un fastidioso riflesso che va direttamente sul parabrezza e non facilita la guida. Al ritorno segnalo la cosa al concessionario che mi dice subito esistere la versione superiore ZEN con interni differenti e plancia in colore scuro.

Il display multimediale touch centrale con R-Link, le bocchette e i comandi del clima

Il blocco centrale con il display multimediale touch R-Link è strutturato bene, la dimensione è ampia, leggibile in quasi tutte le condizioni di luce, e sfruttabile in modo intuitivo come ha insegnato mamma Apple .

Il comando del volume è stato volutamente lasciato di tipo analogico, con manopola alla destra dello schermo, meglio, così è più pratico. Spengo la radio perchè voglio sentire altre cose e proseguo. Sotto il display centrale ci sono le bocchette e più sotto i comandi del clima, semplici, intuitivi anche essi e funzionali. Gli avvisi sonori assegnati ad alcune funzioni sono personalizzati, ad esempio le frecce hanno un effetto eco mai sentito prima.

A proposito di questo elemento centrale si vede che è avanzato rispetto al resto della plancia. Credo che la scelta di farlo così sia dal punto di vista estetico per dargli la giusta importanza, ma dal punto di vista funzionale esso avvicina le bocchette del clima in modo che i flussi arrivino prima e probabilmente influiscono positivamente sul consumo di energia dell'apparato, che è di tipo con pompa di calore come quello degli ultimi sistemi a split casalinghi.

L'abitacolo lato guidatore

Ascolto il rumore che viene prodotto in accelerazione, niente male anche se nella fascia 40-70 km/h per i miei gusti sarebbe preferibile un maggior silenzio (la Prius fa meglio in pura marcia elettrica). E' probabile comunque che sia un difetto di gioventù e negli esemplari in vendita venga corretto. Ci tengo a sottolineare comunque che stiamo parlando di piccolezze, se avete provato varie auto elettriche farete caso a questi dettagli, ma se provenite da una vettura a motore endotermico ed è la prima elettrica che provate vi sembrerà di stare dentro una camera anecoica: silenzio assoluto, gli unici rumori che si sentono sono i pneumatici (molto buoni), il vento e gli altri veicoli!

I sedili sono comodi, la sensazione al tatto è buona, manca un poco di appoggio laterale, le cinture sono chiare e di qualità. La posizione di guida è subito giusta, lo spazio abbondante, il volante è piuttosto centrato, i comandi sono a portata di mano, quelli della radio sono posizionati in un satellite dietro il volante in posto correttamente accessibile.

Il divanetto posteriore

Arrivato all'ora di pranzo, dopo aver percorso oltre 50 km dei quali il 90% in pianura e un 10% in collina, il display di fronte a me segna ancora una notevole autonomia, quindi non mi preoccupo di andare a cercare la colonnina (credo sia l'unica pubblica a disposizione nella zona dove sono al momento, in Valdarno).

La sensazione di una auto elettrica, e questa non fa eccezione anzi, mi soddisfa più di qualsiasi altra auto, quindi con questo stato di beatitudine proseguo e annotando la lista di clienti da visitare ancora faccio un rapido calcolo dei chilometri ulteriori che dovrei percorrere e vado. La velocità media fino a questo momento è identica a quella di tutti i giorni, 50-70 km/h a seconda se mi trovo in un centro abitato o su statale. Dove posso allungo anche a 80-85 km/h senza difficoltà, l'auto segue le mie richieste di potenza.

La tenuta di strada è notevole, il pacco batterie posto in basso tra i sedili posteriori contribuisce a dare stabilità, il feeling di guida è anch'esso di ottimo livello, complice lo sterzo leggero quanto basta e demoltiplicato bene.

Bagagliaio con cavo di ricarica in dotazione e kit gonfiaggio gomme

Il caricabatterie a bordo di Zoe è chiamato Caméléon e permette di collegarsi a più sistemi di ricarica senza che l'utente debba preoccuparsi di nulla. Una bella comodità. Così è possibile farlo da casa tramite presa al muro (che deve essere certificata da Renault, pena decadenza garanzie in caso di guasti) con tempi standard di circa 8-9 ore per il 100% di energia, oppure dalle colonnine pubbliche in circa metà tempo, o dalle nuove colonnine ad alta corrente per ristabilire l'80% di energia in circa mezz'ora (attualmente sono pochissime in Italia, forse nei prossimi mesi ne vedremo altre). Il connettore è di tipo Mennekes, uno dei migliori sul mercato a mio parere. 

Lo sportellino dietro il logo Renault cela la presa di ricarica

Con la diffusione delle elettriche sarà da vedere quale standard di ricarica avrà la meglio, ci sono tendenze americane, giapponesi ed in Europa un paio di varianti. Logico che per far crescere il settore anche avere un unico standard in tempi brevi sarebbe auspicabile.

Il vano motore della Zoe incorpora il sistema di trazione, con motore e centralina di controllo, e la climatizzazione. Altre centraline sono riservate ai servizi ausiliari, cui è anche dedicata una classica batteria al piombo 12V.

Il motore dispone di una potenza massima di 65 KW (88 CV) con un regime di coppia favorevole, che come in quasi tutti i motori elettrici, rende superfluo il sistema cambio/frizione, mentre un classico rapporto di riduzione per adattare la velocità di rotazione del motore (alta) a quella delle ruote (bassa) si rende necessario.

Il vano motore

Quando ho riconsegnato l'auto il tachimetro indicava 274,8 km, per una percorrenza di 113,5 km. Come vedete la stima dei chilometri rimanenti ne segna ulteriori 37, e ci fa ipotizzare una percorrenza totale di 150,5, con climatizzatore sempre acceso e ultimi momenti del tempo a mio disposizione in cui ho tolto l'opzione ECO e provato accelerazione senza inibitori. In questa modalità la sensazione è senz'altro più che buona, lo scatto è ancora più entusiasmante, ma secondo il mio metro di giudizio non serve, la vettura potrebbe avere la modalità ECO inserita come standard e basta, senza far rimpiangere niente.

Se fate due conti sulla percorrenza che il computer di bordo segnalava a inizio prova, 124km, è evidente che il sistema è piuttosto prudente, e che tragitti ben più lunghi sono possibili, basta prenderci la mano, anzi il piede.

Si, perchè l'acceleratore fa intervenire la funzione di recupero energia e ritengo che qui sia tarata in modo particolarmente efficiente, tanto da recuperare vari chilometri. Come qualcun'altro ha asserito provando questa vettura bisogna farci il piede, io sono fortunato in questo senso perchè l'ibrida Prius già utilizza ampiamente il recupero, ma ripeto è uno strumento fondamentale per togliere l'ansia da autonomia tipica delle elettriche.

Il display-tachimetro della Zoe a fine prova

Che dire? La prova è andata benone, i piccoli difetti riscontrati penso siano più dovuti alla gioventù (credo sia un esemplare di preserie), che non alla progettazione della Zoe, fatta con criteri moderni ed efficienti. Alla fine, forse una delle cose che proprio trovo limitanti, è il colore superiore della plancia che crea quei fastidiosi riflessi sul parabrezza.

I costi. Zoe versione base Life costa 21.650 euro iva inclusa, che viene proposta con finanziamento Renault in 60 mesi a 356,95 €/mese, e 4.500 euro di anticipo, Taeg 6,24% annuo. A questo dovete aggiungere il noleggio batterie che per 60 mesi viene 79 euro/mese se fate fino a 12.500 km/anno, oppure 102 euro/mese se fate 20.000 km/anno, e così via fino ad arrivare a 182 euro/mese se fate 40.000 km/anno.

Se scegliete le versioni superiori di Zoe, come la Intens di questa prova o la Zen il prezzo sale a 23.450, oltre le batterie.

Nel configuratore di cui ho riportato il link sopra trovate tutte queste opzioni.

Altre foto della prova:

Dati del computer di bordo

Il Menù principale

I comandi della radio e del telefono dietro il volante

Posto guida

La card Enel Drive per la ricarica pubblica

Particolare dei tessuti poggiatesta

Luci diurne a Led

Particolare dei fari posteriori

Fonte: Renault configuratore Zoe

Foto: Mauro Palombarini

Concessionarie e leggi dello stato cospirano per rendere le auto più care. Può Tesla cambiare la situazione?

Tesla sta provando a vendere le sue auto direttamente, senza passare da una rete di concessionari. E' una battaglia dura, ci riuscirà? Vediamo cosa dicono negli USA al riguardo.

<Si può comprare quasi tutto su Internet:  minerali di uranio,  urine di lupo ,  uno scooter a levitazione. Ma non si può comprare una auto direttamente dalla fabbrica. Vai al sito web di Ford o Honda o qualsiasi altra grande casa automobilistica, e ti invierà al vostro rivenditore locale per compiere qualcosa di simile a una transazione reale.

E non è un caso. Piuttosto, è il risultato di sforzi molto combattuti dai concessionari auto per mantenere, attraverso le leggi dello stato, il loro ruolo esclusivo come il luogo dove si può acquistare una automobile nuova.

La vendita diretta di automobili da parte dei produttori è contro la legge in quasi ogni stato, e c'è una serie di leggi statali relative che disciplinano la facoltà dei concessionari auto per entrare o uscire dal mercato. In altre parole, il modello che Dell ha sviluppato per la vendita di personal computer - inserite le vostre specifiche esatte on-line, e il computer sarà costruito su ordinazione e consegnato a casa tua - è illegale in molti stati per le automobili.

Tesla. Il produttore di auto elettriche innovative spera di essere altrettanto innovativo nel modo in cui si vendono. Vuole qualcosa che ricorda da vicino il modello Dell da applicare alla sua berlina popolare "Model S". L'azienda sta spingendo il legislatore nel Texas per cambiare la legge e rendere legale la vendita diretta da Tesla.

Sondaggio Tesla per vendita diretta in Texas alcune settimane fa

Ma lo stato del North Carolina non sta facendo la stessa cosa: una commissione del Senato ha approvato alla unanimità una proposta di legge per rendere illegale la vendita diretta di auto nello stato.

Che cosa sta succedendo qui è una battaglia di potere politico a livello statale contro le forze del mercato. Quando le case automobilistiche sono uscite a metà del secolo scorso, per esse aveva senso concentrarsi per costruire le auto, lasciando ai rivenditori in tutto il paese le preoccupazioni di costruire showroom, la gestione dell'inventario, l'offerta di prove di guida e la negoziazione con i clienti.

Le persone qui in festa non sono, a quanto pare,  legislatori del North Carolina (Paul Sakuma / AP)

I concessionari di auto avevano anche tutti gli ingredienti per diventare una potente lobby, in particolare nella politica dello Stato. Ci sono tanti di loro che hanno milioni di dollari in gioco nelle leggi che regolano la vendita delle auto, e così hanno la capacità e la propensione a stare gomito a gomito con i legislatori statali - facendo donazioni nelle campagne elettorali. E hanno usato questa influenza, con notevole efficacia, per rallentare gli sforzi a spremer fuori i veicoli dalle catene di montaggio.

L'argomento dei concessionari auto "esclusivisti" non è molto convincente. Si tratta di tutelare i consumatori, sostengono, che hanno bisogno di avere un rivenditore autorizzato in giro per riparare la propria auto se si tratta di un limone o di tenergli la mano durante il processo di acquisto (se invece il concessionario con l'altra mano alza il preventivo all'acquirente sotto forma di optional è un altro discorso).

Si presentano come tipi che hanno a cuore la comunità. Ecco il messaggio di John Zwiacher, presidente della Texas Auto Dealers Association, sul sito del gruppo: "Oltre a fornire i mezzi di trasporto essenziali, i concessionari del Texas impiegano oltre 75.000 dipendenti con un libro paga annuale di 4 miliardi di dollari e con 3 miliardi di dollari sono fonte di budget per il nostro stato. I rivenditori del Texas servono la comunità come volontari e sono essenziali per la vita quotidiana di ogni texano". 

L'Associazione dei concessionari nel North Carolina ha detto la stessa cosa: "Voi dite che stanno sostenendo le piccole leghe e la YMCA?" Robert Glaser, presidente della North Carolina Automotive Dealers Association, riferendosi alla strategia di Tesla, secondo Newsobserver.

Questi sono i tipi di argomento che mentendo raccontano cosa sta realmente accadendo qui. Le leggi per mantenere i concessionari auto che non vengano lasciati fuori dalle case produttrici, sono un modo per garantire che un pezzo della catena di fornitura automobilistica rimanga nei luoghi dove sono acquistate le auto - sotto forma di stipendi per i dipendenti dei concessionari, dei profitti per essi e di sostegno finanziario per i politici locali e le varie associazioni di beneficenza locali.

Una concessionaria auto Top

E' comprensibile che facciano appello ai politici, ma essi sono profondamente contrari all'idea di libero mercato. Dopo tutto, solo una generazione fa, ogni città aveva numerosi grandi magazzini di proprietà locale che occupavano immobili in centro, ha pagato ai propri dipendenti salari decenti, ha dato fondi generosamente a enti di beneficenza locali, politici e camere di commercio, e in genere erano buoni cittadini. Uno per uno hanno fatto bancarotta o hanno comprato fuori. Ora ci sono solo un paio di catene nazionali di grandi magazzini, e gran parte della quota di vendite al dettaglio, che una volta andavano ai grandi magazzini locali adesso va a catene big-box come Target o a rivenditori online come Amazon.

In sostanza, i concessionari auto stanno usando i loro legami politici e la loro eredità di beneficiare di leggi per combattere la marea degli ultimi decenni, a livello nazionale di vendita al dettaglio. Hanno un pò di compagnia: l'industria dei funerali ha fatto pressione per impedire a Costco di vendere bare (si possono comprare solo in 37 stati), e le vendite strettamente regolate sui liquori che nella maggior parte del paese hanno mantenuto la loro presa nella distribuzione di alcolici.

E' facile immaginare in quale direzione il settore auto sarebbe andato se le normative fossero state abolite: i rivenditori auto avrebbero seduto in showroom molto più piccoli degli attuali, con solo poche auto o furgoni da far vedere e provare ai clienti. Poi, una volta presa la decisione di acquistare, basta mostrare la preferenza per il colore, la finitura e le caratteristiche. La vostra nuova auto sarebbe stata consegnata un paio di settimane più tardi. Il concessionario avrebbe ottenuto una fetta più piccola della torta, ma anche non avrebbe dovuto pagare per spazi di vari acri o bloccare milioni di dollari in inventario auto.

I prezzi potrebbero essere un pò più bassi, per via di quello che si risparmia sulla terra, il magazzino e gli stipendi dei dipendenti sarebbero poi trasferiti ai consumatori. I concessionari sarebbero snelli e meno redditizi - e probabilmente avrebbero meno soldi o inclinazione a sostenere legislatori statali in cerca di fondi per la campagna elettorale.

Nessuna meraviglia che il solo pensiero renda i politici nervosi.>

La tendenza attuale dei principali mercati è proprio questa: le vendite a km zero, i gruppi di acquisto, ecommerce su internet, tutto punta a ridurre i passaggi esistenti tra produttore e consumatore. Soprattutto in questo momento di contrazione delle vendite, la questione si è accentuata e nuovi modelli di business sono già operativi o lo saranno a breve.

E voi, comprereste una automobile su Internet? O pensate che al massimo si possano acquistare online solo libri e cd?

Settori in crescita nelle vendite ecommerce in Italia

Acquistare una automobile direttamente dal produttore potrebbe far risparmiare chi acquista una percentuale che va dal 30 al 50% del listino attuale. I costruttori ne beneficerebbero con margini più alti, che probabilmente potrebbero reinvestire in Ricerca & Sviluppo più di quanto fanno adesso, con conseguente accelerazione sul rinnovo dei modelli. Ovvio che le officine dovrebbe essere comunque garantite sul territorio, ma parliamo di assistenza non concessionari. I quali potrebbero concentrarsi nelle città più importanti e mantenere una dimensione essenziale, tanto da garantire presentazione e test drive dei veicoli in vendita.

Fonte: Neil Irwin per The Washington Post

Foto: Tesla, AustinBusinessJournal, Casaleggio Associati,