P85+

Cos'è questa sigla?

Come alcuni di voi avranno capito è il modello di una automobile. E' elettrica? Certo, si tratta della Tesla Model S, versione 85 Kwh appunto (la cifra si riferisce alla quantità di energia immagazzinata nelle batterie), con l'ulteriore aggiunta della P che sta per Performance, la versione top di gamma della berlina californiana.

In questi giorni Tesla aveva organizzato un evento a Firenze, dove con prenotazione si poteva provare la vettura su strada. Quale occasione più ghiotta per soddisfare tutte le curiosità sorte su questo mezzo.

Tesla Model S P85+

La vettura in prova arriva con targa tedesca, un mercato decisamente più concreto rispetto a quello italiano. Lo dimostra anche la rete di Supercharger (le colonnine per la carica rapida delle batterie) distribuiti sul territorio germanico, con 9 postazioni installate in confronto a 0 sul territorio italiano.

I Supercharger garantiscono metà della ricarica in 20 minuti, una batteria da 85 Kwh recupera autonomia per 270 km in 30 minuti, cioè 10 volte l'energia che si può immagazzinare da casa avendo a disposizione 11 kw alla presa, 5 volte l'energia che si può immagazzinare dalle prese pubbliche Enel da 22 kw, e il doppio di quelle ChaDeMo da 50 kw. Si perchè, per attivare un Supercharger ci vogliono oltre 120 kw disponibili. Potete recuperare ulteriori informazioni su queste reti nel sito ufficiale di Tesla Motors, qui.

Questa tecnologia avanzata nei giorni scorsi è stata oggetto di attenzione da parte dei media in tutto il mondo, perchè Tesla ha dichiarato di volerla rendere disponibile anche ad altri costruttori, rinunciando alla esclusività che rende le auto Tesla al momento le uniche elettriche in grado di spostarsi realmente anche in ambito extraurbano. 

Tanto per curiosità, se avete sbirciato nel collegamento sopra indicato, avrete notato che la rete prevista in Italia vedrà alcune città come Modena, Bolzano, Milano, Roma, Torino, Genova e Venezia toccate da questo privilegio entro primavera del prossimo anno.

Anche Austria e Svizzera, nazioni molto più piccole della nostra e con una popolazione altrettanto ridotta, hanno già rispettivamente 2 ed una stazione a disposizione. Il risultato si spiega facilmente considerando che nella sola confederazione elvetica in un solo giorno sono state ordinate 16 Model S!

Model S poco prima della prova

La prova.

Esterni.

L'auto si presenta molto bene esternamente, con proporzioni azzeccate che ne sottolineano sportività, eleganza, classicità delle forme, e soprattutto mascherano bene i 5 mt di lunghezza e i 2,20 mt di larghezza agli specchietti.

L'imponente Model S in larghezza

Il modello in prova vantava diversi optional tra cui cerchi in lega maggiorati da 21 pollici, tetto apribile in cristallo, doppi caricabatterie (11 kw x2), sospensioni regolabili, sedili supplementari per bambini sotto il vano di carico.

Potete divertirvi a controllare personalmente le dotazioni accessorie che si possono integrare alla fornitura di serie con i 3 modelli di Model S andando a questa pagina qui del sito ufficiale Tesla Motors.

I grandi cerchi da 21" con pneumatici ultraribassati

L'innovazione di questa auto elettrica sta anche nella sapiente disposizione dei componenti, tanto che motore ed elettronica si trovano al posteriore sotto il vano di carico, lasciando ampi spazi di carico nel bagagliaio ed inaspettatamente anche sotto il cofano anteriore.

Sotto il cofano tanto spazio a disposizione

Il modello in prova aveva a bordo un bel cavo robusto di ricarica di tipo 2 con connettore Mennekes, ed adattatori di tipo industriale a 220V (blu), e 380V (rosso).

Il capiente bagagliaio con il cavo di ricarica veloce

L'esperto Tesla che mostrava l'auto riferiva di non aver trovato un connettore 380V a disposizione in albergo, motivo per cui la notte aveva potuto caricare parzialmente le batterie, permettendo quindi di percorrere "solo" 192 km fino alla prossima ricarica. E' evidente che tale autonomia è comunque superiore a quella degli altri veicoli elettrici di serie presenti sul mercato tipo Nissan, Renault, Mitsubishi.

Sotto il vano di carico posteriore, sollevando un pannello si accede a due strapuntini supplementari orientati contromarcia, che permettono di portare 2 bambini fino a 35 kg di peso ciascuno e 135 cm di altezza, e viaggiare in 7.

Interni.

Dopo una controllata più o meno attenta agli esterni, viene una voglia irresistibile di vedere cosa altro si cela dentro e ancor di più sedersi al posto di guida.

Il posto guida

La sorpresa più grande è costituita senza dubbio dal grande display centrale da 17" touchscreen, su cui vengono raccolte tutte le informazioni della vettura e si controllano i servizi. L'impressione che si può avere inizialmente è che un pannello così ampio e dettagliato di informazioni possa distrarre dalla guida, ma è una sensazione che dura solo finchè l'auto è ferma.

Il display centrale da 17 pollici che comanda tutte le funzioni

E' possibile suddividere lo schermo in due zone, ad esempio navigatore e servizi, oppure preferire una visualizzazione tutta dedicata al navigatore con un semplice tocco su di esso. In basso si possono notare i controlli per la climatizzazione, con temperature separate per i due lati vettura.

Alcune funzioni esclusive regolabili da questo pannello riguardano amperaggio massimo per la ricarica (in modo da adattarlo alla effettiva energia a disposizione, così da non far scattare i salvavita), oppure sensibilità dello sterzo (sport, normal, light), intensità del recupero energia (normal, low), antislittamento on/off, abbassamento delle sospensioni, telecamera per visione posteriore.

Ai lati del display si trovano i diffusori del clima, incastonati in un materiale con trama tipo fibra di carbonio.

Spostando la vista sopra al volante si ammira un secondo display digitale, questo senza touch ovviamente, con funzione di tachimetro, indicatore autonomia residua, grafico dei consumi rilevati,  consumo istantaneo  di energia o recupero in decelerazione.

Tachimetro digitale

Il look è moderno, e ci sono informazioni essenziali accanto a dati aggiuntivi. Così per esempio, il tachimetro centrale è così suddiviso: al centro in grande la velocità istantanea, poi una barra colorata che indica la percentuale di carica e subito sotto i km stimati di autonomia prima di caricare nuovamente le batterie.

Lo strumento circolare esterno è tachimetro nella metà sinistra; la metà destra invece mostra i dati in kw della potenza richiesta o di quella generata dalla decelerazione, verde con un arco che cresce da est per andare in basso, arancione con un arco che cresce sempre dallo stesso punto ad est per andare in alto.

Un grafico che riporta questi andamenti di richiesta energetica è sulla destra del tachimetro e a richiesta anche sul grande display a centro plancia.

A sinistra del tachimetro vengono riportate informazioni come radio, brani da ascoltare, ecc.

Sulla barra di base, km totali percorsi, temperatura esterna, data ed ora.

Le bocchette di areazione posteriori

Su strada.

Ed ecco come va questa grande berlina.
L'esemplare a disposizione aveva il sistema di ingresso senza chiave, quindi basta averla in tasca per accedere all'abitacolo e anche avviare l'auto senza tirarla fuori.
A quel punto il grande display si illumina e mostra tutte le informazioni principali. Se necessario si può regolare l'altezza delle sospensioni oppure regolare la sensibilità dello sterzo, escludere l'antipattinamento, limitare il recupero di energia.

Passato questo breve attimo si prende confidenza con il cambio, non un selettore classico, ma una leva a destra del volante che permette le posizioni delle elettriche o delle automatiche tipo Prius, ossia R, N, D, P.  R sta per Retromarcia, N è in folle, D è la marcia avanti, P la posizione di parcheggio. Non c'è altro per regolare i giri del motore. E il bello dell'auto elettrica (quando progettata come si deve) è proprio nella semplicità e piacere di guida.

Si preme leggermente l'acceleratore con cambio in posizione R per uscire dal parcheggio, pochi metri e via.
Adesso si può saggiare la sensibilità dell'acceleratore, scivolando via tra le vie cittadine fino ad arrivare ad una strada extraurbana che permette qualche allungo: qui la progressione incredibile del motore Tesla fa dimenticare completamente le oltre due tonnellate di stazza dell'auto e i tre passeggeri a bordo.

Ci sono decine di articoli sulle riviste specializzate con il test di questa vettura, ma la prova in prima persona è qualcosa da vivere per un'esperienza del tutto nuova. Vedere schizzare in modo rabbioso questo bolide, senza rumore, senza vibrazioni, senza distrazioni meccaniche è veramente una sensazione che riporta il piacere di guidare ad alti livelli. Così anche chi dovesse utilizzarla per viaggi di lavoro troverà meno faticoso il trasferimento.

I sedili comodi e conformati sostengono bene il corpo nelle poche curve affrontate, la prova semaforo è impressionante, una Bmw 530 che pure accelera con decisione sembra ferma guardandola nello specchietto di sinistra. L'acceleratore, se ben dosato permette di dimenticarsi anche del freno, se non per arresti più decisi, perchè la regolazione del recupero di energia permette di decelerare sfruttando l'effetto di freno motore in modo ottimale.

La ripresa è altrettanto impressionante: da 40 chilometri orari ci si ritrova a velocità proibite in un attimo, solo il buon senso fa rilasciare l'acceleratore evitando di scoprire i limiti superiori dell'auto, oltre ad una bella multa.

Il tutto sempre in assoluto silenzio. I finestrini laterali sono limitati in altezza, ma la visibilità è sufficiente, il grande parabrezza anteriore invece restituisce una corretta prospettiva e gli ingombri si percepiscono bene, perlomeno se il guidatore è un metro e ottanta di altezza. Le regolazioni elettriche del sedile poi, collaborano a far trovare la posizione ideale per dominare questo mostro di potenza. A questo proposito si ricorda che il modello provato può scatenare fino a 421 CV (310 KW) ottenendo lo scatto da fermo a 100 km/h in soli 4,4 secondi, con 600 Nm di coppia da 0 a 5300 giri/minuto! Ecco il motivo di tanta buona progressione senza bisogno di cambio.

Ricarica domestica

Prezzi.

Infine uno sguardo ai prezzi.
Se il bolide qui sopra vi spaventa, oppure non avete bisogno di tali prestazioni perchè utilizzate l'auto per trasferimenti su percorsi a bassa velocità, ci sono comunque altre versioni che possono fare al vostro caso.
La base si chiama 60 Kwh e con la batteria più piccola permette di coprire distanze fino a 390 km, con velocità massima fino a 190 km/h e 0-100 in 6,2 secondi, al prezzo base di 66.640 euro optional esclusi. Ha "solo" 306 CV (225 KW) e 440 Nm di coppia da 0 a 5900 giri/minuto.

La versione intermedia si chiama 85 Kwh, allunga la percorrenza fino a 500 km, con velocità massima fino a 200 km/h e 0-100 km/h in 5,6 secondi, al prezzo base di 76.240 euro. 367 CV (270 KW).

La versione top di chiama 85 Kwh Performance, mantiene la stessa autonomia, con velocità massima a 210 km/h, 0-100 km/h in 4,4 secondi, al prezzo base di 89.240 euro.

La garanzia sulle batterie è di 8 anni su tutti i modelli, fino a 200.000 km sulla 60 Kwh, e con chilometri illimitati sulle altre. L'opzione Supercharger, è di serie solo sui modelli 85 Kwh.

L'opzione Supercharging sulla 60 Kwh viene 2.100 euro e può essere integrata solo al momento dell'ordine. La consegna avviene in 5 mesi, che scendono a 4 per il modello top.
Il doppio caricatore da 11 Kw costa 1.450 euro, il pacchetto Tech che comprende mappe Europa aggiornate gratis per 7 anni, accesso senza chiave, maniglie porte illuminate, specchietti elettrocromatici, laterali ripiegabili elettrici e riscaldati, homelink attivato dal Gps, sedili, specchio e profilo conducente con memoria, a 3.600 euro. Le sospensioni pneumatiche intelligenti costano 2.100 euro, l'impianto Ultra High Fidelity Sound con radio Dab+ e 12 altoparlanti 2.400 euro. Il pacchetto clima sottozero 700 euro, i sedili aggiuntivi per bambini nel bagagliaio 2.400 euro (devono essere installati in fabbrica). Il servizio annuale di assistenza per 4 anni prepagato 2.200 euro (prevede ispezione ogni 20.000 km, pastiglie dei freni e tergicristalli, assistenza stradale 24h e diagnostica a distanza).

Due considerazioni sul prezzo di base della vettura.

E' vero non costa poco, ma facciamo un pensiero su questi punti: per prestazioni, esclusività, finiture, classe il paragone va fatto con auto simili, quindi Audi, Bmw e Mercedes almeno.
Una Audi con potenza simile alla 60 Kwh, la A6 3.0 TFSI Quattro STronic 310 CV (228 KW) costa 57.200 euro optional esclusi.
La differenza di prezzo tra Tesla Model S 60 Kwh e 85 Kwh è di 9.600 euro incluso optional Supercharging. Togliendo anche questo accessorio il salto di prezzo è di 7.500 euro. Ossia con questa cifra si acquistano 25 Kwh di preziose batterie al litio Tesla, quindi un costo di 300 euro/Kwh.
Sapendo quanto costano le batterie del costruttore californiamo, si ricava facilmente che 60 Kwh vengono 18.000 euro. Quindi il prezzo della sola berlina Model S da 60 Kwh è di 66.640 -18.000 = 48.640 assolutamente concorrenziale con vetture alto di gamma tipo l'Audi considerata.

Inoltre, se si vuole fare un parallelo con i costi di esercizio rispetto alla benzina al sito ufficiale qui si possono inserire i parametri relativi a costo carburante, percorrenza annua, costo elettricità e vedere così che posto benzina a 1,72 euro/lt (28/06/2014), percorrenza di 30.000 km/anno, 0.22 euro/Kwh elettricità si risparmiano 4.217 euro/anno, e in cinque anni 21.085 euro!

Da tenere a mente quando si acquista una auto nuova.

Foto: Mauro Palombarini

Volete partecipare a una rivoluzione?

In attesa di notizie degne di interesse, ho dovuto sorbirmi vari articoli sulle auto senza guidatore, sulla Formula E (il campionato di monoposto elettriche che partirà il prossimo anno) che dichiara guerra alla Formula 1, su concept da salone Yaris con 420 cavalli.

Motivo per cui ho deciso un periodo di lontananza dal blog, con l'intento di evitare post adatti ad un pubblico diverso dal nostro. Si perchè chi segue questo mondo sa già cosa c'è sul mercato, e cosa invece avverrà tra 10-15 anni.

Ma chi vuole partecipare alla rivoluzione della mobilità può farlo adesso, non ha bisogno di attendere tutto questo tempo.

La rivoluzione dei trasporti passa anche da questi punti:

- oltre 100.000 fans di Tesla Motors negli Stati Uniti hanno firmato una petizione online per cui l'azienda possa vendere direttamente in tutti i 50 stati, senza passare da un concessionario;

- le amministrazioni più lungimiranti in tutto il mondo si stanno attrezzando per questo nuovo concetto di mobilità, con installazione di colonnine standard e a carica rapida. Dopo Vancouver in Canada, il Comune di Palo Alto in California ha approvato un provvedimento, affinchè in ogni nuova abitazione venga facilitata l'installazione di una colonnina di ricarica, stendendo un pre-cablaggio che ne rende l'adozione più semplice, più sicura e più economica;

- un team di studenti universitari olandesi ha battuto il record di accelerazione per veicoli elettrici, coprendo lo scatto da fermo a 100 km/h in soli 2,15 secondi;

- la società petrolifera Shell ha ipotizzato uno scenario con sempre meno veicoli a combustione, a favore di quelli elettrici, ibridi plug-in e a idrogeno, con quote crescenti da qui al 2070, quando i veicoli che adesso sono considerati tradizionali saranno circa il 5% (!) del parco circolante.

Vorrei partire proprio da questa ultima notizia per approfondire il concetto.

Una delle società petrolifere più grandi del mondo fa una dichiarazione forte, ipotizzando che entro il 2070 il mercato dei passeggeri su strada potrebbe essere quasi senza petrolio. Nel rapporto chiamato New Lens Scenarios, si immaginano 2 mondi uno chiamato Monti e l'altro Oceani.

Scenari entro fine secolo secondo Shell

Gli scenari hanno alcune cose in comune, come l'aumento di popolazione fino a 9 miliardi entro il 2050, l'aumento di prosperità e la domanda globale di energia. A fronte di queste situazioni come si comporterà il mondo? Nessuno lo sa di certo, ma Shell presuppone lo scenario Monti come un "ruolo forte per il governo" che non teme di effettuare "scelte politiche di vasta portata", tradotto in crescita delle città in modo più compatto, in nuove politiche per lo sblocco delle risorse di gas naturale abbondante (che dovrebbe diventare la maggiore fonte di energia entro il 2030), accelerando la cattura e lo stoccaggio di anidride carbonica per sostenere un sistema energetico più pulito.

Tutto questo mostra un certo potenziale, ma il problema è che in ogni caso l'aumento delle temperature medie globali supererà l'attuale obbiettivo dei 2 gradi centigradi.

Oceani avviene invece in un mondo più prospero e volatile, dove il solare sorpassa il gas naturale come fonte principale di energia del mondo, il potere è maggiormente distribuito e i governi prenderanno più tempo per concordare le decisioni importanti. Il petrolio e il carbone sono ancora presenti, ma saranno lentamente sostituiti dalle energie rinnovabili.

Anche questa soluzione non è ideale, perchè tali misure non sono sufficienti per affrontare i problemi ambientali, come le emissioni di gas serra che precedono un cambiamento climatico.

Nel grafico sopra la curva verde si riferisce ai Monti e quella blu agli Oceani.

Nel rapporto, a pagina 20 si parla di "modifiche alle infrastrutture di trasporto", e la visione a lungo termine prevede che entro il 2070 il mercato dei passeggeri su strada potrebbe essere quasi senza petrolio, e una robusta infrastruttura con idrogeno spiazzerebbe la domanda di petrolio per viaggi a lungo raggio e i carichi pesanti. Da questo momento i veicoli elettrici e plug-in possono dominare, e a prezzi accessibili ibridi ed idrogeno offriranno il massimo in termini di flessibilità ed efficienza.

Personalmente vedo in questi scenari ipotizzati da Shell delle soluzioni che sfruttano in maniera pesante i distributori di carburante diffusi in tutto il mondo. Che si tratti di gas naturale o idrogeno o un mix di questi prodotti, la sostanza non cambia: sempre da una pompa devono passare. Logico quindi pensare che la compagnia petrolifera ragioni in questi termini. Gli conviene.

Ma attenzione, è prevista una maggiore penetrazione del solare e qui le nostre attenzioni devono essere rivolte. Lo sfruttamento dell'energia elettrica prodotta dalle rinnovabili, siano esse solare, eolico, idoelettrico o altro, sarà sempre più efficiente se trasportata in batterie per veicoli elettrici rispetto alla catena di conversione dell'idrogeno (che produce zero CO2) o al metano (che comunque una parte di CO2 la produce).

Veicoli elettrici a batterie contro Veicoli elettrici a fuel cell - Consumo di energia dalla fonte alle ruote

Uno studio universitario americano di qualche anno fa stimava in 79 Kw l'energia elettrica necessaria per trasformarla in 60 Kw alle ruote (dalla fonte alle ruote), contro i 202 kw necessari per sfruttare l'idrogeno e portarlo a 60 kw finali (sempre dalla fonte alle ruote). Lo svantaggio è evidente, che senso ha perdere tutta questa energia, soprattutto se prevediamo che debba essere sempre più razionalizzata?

Anche se la catena dovesse risultare più efficiente in futuro, non raggiungerà mai gli eccellenti valori di conversione dell'energia elettrica in meccanica.

Quindi: poniamoci delle domande, e diamo risposte a Shell senza dubbi. Elettrico da rinnovabili e basta.

Dovremmo TUTTI, per costruire un futuro ai nostri figli e ai nostri nipoti acquistare solo auto elettriche o se non possibile auto ibride plug-in. Solo allora il messaggio alle compagnie petrolifere sarà inequivocabile e non avrà senso per esse investire nell'idrogeno, spostando le risorse a nuove colonnine di ricarica e in ricerca e sviluppo di nuove batterie per i veicoli.

I veicoli per spostamenti a lungo raggio o per carichi pesanti si adegueranno, e per la data del 2070 non avranno problemi di energia stoccata su batterie di nuova concezione, o di ricarica in tempi brevi (a questo proposito la domanda di brevetto che ho depositato lo scorso anno potrebbe tornare utile).

Fonte: Shell

Foto: Shell

Audi presenta concept da 800 CV per Francoforte Quattro Sport E-Tron

Audi ha appena svelato i bozzetti del modello che presenterà al Salone di Francoforte 2013. Si chiama Quattro Sport E-Tron Concept, e per ora riusciamo a vedere solamente alcuni tratti della vettura.

Audi Quattro Sport E-Tron Concept

La potenza totale dovrebbe attestarsi sugli 800 CV, provenienti da un motore a benzina twin turbo V8 da 4 litri e da un motore elettrico non specificato. Con il solo motore elettrico si dovrebbero (il condizionale è d'obbligo) percorrere circa 35-40 km.

Secondo Auto Zeitung la velocità massima sarà nell'ordine dei 325 km/h, e lo scatto 0-100 km/h nella fascia dei 3 secondi.

Frontale

La presenza di Audi al Salone di casa è sempre stata dominante, e i risultati degli ultimi bilanci nel gruppo Volkswagen, confermano che la tendenza non sarà arrestata quest'anno.

Tuttavia, prototipi di questo genere sono per me meno interessanti ad esempio di una auto elettrica che consuma il 10% in meno di energia rispetto alla stessa categoria. Non fraintendete, la ricerca e lo sviluppo sono sempre ben accetti (non mi stancherò mai di ripeterlo), ma qui parliamo di auto di nicchia, ancora di più della Bmw i8 a cui accennavamo poche ore fa.

Tanto per essere chiari, un modello del genere, se fosse introdotto in serie limitata costerebbe al pubblico non meno di 100.000 euro. A quale scopo? Senza dubbio l'adozione del modulo ibrido riduce le emissioni e i consumi rispetto ad identiche prestazioni ottenute col solo motore a benzina o a gasolio, ma questa direzione è un controsenso.

L'utilizzo della trazione elettrica può risolvere molti problemi in fatto di emissioni locali, e con una catena di produzione rinnovabile anche di emissioni totali, oltre a ridurre anche i consumi e la nostra dipendenza energetica da pochi monopoli. Vi sembra ancora poco?

Noleggiate una auto elettrica per un paio di giorni e capirete quanto questo semplice gesto può insegnarvi sul mezzo di trasporto dei prossimi anni. Potrete verificare di persona se la percorrenza è sufficiente per i vostri scopi, come si ricarica, la semplicità di utilizzo e altro. Le principali compagnie di noleggio auto hanno già una versione elettrica in catalogo. Poi, immaginate di rifornirvi di energia elettrica prodotta dal vostro tetto fotovoltaico, e di ridurre la vostra spesa annua di carburante del 90% per almeno 25 anni.

Rendo l'idea? Farete bene all'ambiente, ma molto anche alle vostre tasche. E non c'è bisogno di cercare oggetti esoterici, la tecnologia attuale copre benissimo le esigenze del 90% degli utenti, anche in termini di autonomia. Se compiremo questo gesto al 3% del parco circolante in Italia (volutamente uso numeri realistici, non fantascienza), muoveremo qualcosa come 1.050.000 auto (35 milioni di auto x 3%) !

Pensate che le case automobilistiche non si darebbero una mossa vedendo questi numeri?

E parliamo solo del nostro paese, moltiplicate queste cifre per le altre nazioni e la transizione sarà inarrestabile. Le stime fatte da istituti del settore indicano in almeno 6 milioni le vetture elettriche entro il 2020 a livello mondiale.

Per cui complimenti ad Audi, come sempre un prodotto di impatto, ma vogliamo altro.

Fonte: Auto Zeitung

Foto: Auto Zeitung

Questione di buon senso

Quello che ci vuole adesso è un pò di buon senso. Oggi non parleremo di auto sofisticate, oggetto del desiderio, e marchi blasonati, ma di cosa vorrebbe veramente il pubblico che ambisce a guidare un veicolo elettrico, per motivi ambientali, economici o entrambi.

Bmw i3

Il 29 luglio è stata presentata contemporaneamente in tutto il mondo la Bmw i3, vettura completamente elettrica, con caratteristiche distintive, compreso il prezzo che parte da 36.200 euro. Dei tratti salienti ne sta parlando tutto il giornalismo automotive, a cui per il momento vi rimandiamo (almeno fino ad averla provata). Ma oggi si è tornato a parlare anche del modello sportivo superiore, la i8, e non possiamo più tirarci indietro dall'analizzare la questione.

Bmw i8

Il punto non è se i due modelli siano o no appetibili per un certo target di utenti, lo sono di certo! Quello che vorremmo discutere insieme a tutti gli interessati, è se sia giusto indirizzare  gli acquisti di auto elettriche in questa direzione.

L'auto elettrica è semplice per definizione, il motore ha poche parti in movimento, non ha il cambio, la frizione, la manutenzione è ai minimi termini. Certo le batterie complicano le cose, perchè al momento sono costose e ancora non del tutto affidabili. Ma questo non deve stravolgere il concetto.

L'utilizzo di una vettura elettrica come seconda auto in famiglia, sarebbe già perfetto con la tecnologia degli anni 90, lo abbiamo constatato nel post "parole e musica". I km percorribili sono largamente dimensionati per coprire il tragitto casa-lavoro, o per lo shopping, o qualsiasi altra cosa vogliate. Con batterie al piombo! Una automobile con queste batterie potrebbe fare 100 km e costare al pubblico una cifra compresa tra i 12.500 e i 15.000 euro.

Vi sembrano pochi 100 km? E' un falso problema, le case automobilistiche lo hanno instillato a piccole dosi nella testa dei giornalisti dagli anni 90, fino ad oggi. In realtà è il concetto stesso di mobilità elettrica che deve essere compreso fino in fondo. L'idea di una pompa di benzina sempre disponibile, e con tempi di rifornimento brevi deve essere modificata in nuove possibilità.

Una stazione di rifornimento tradizionale con colonnina di ricarica per auto elettriche

In un sistema diverso. Ci si reca al posto di lavoro, si parcheggia nel posto riservato per 6-8 ore, in questo tempo si ricarica l'auto, raddoppiando l'autonomia che si aveva la mattina prima di uscire di casa, 200 km. Idem la notte, nel garage domestico, o nel parcheggio condominiale la vettura viene ricaricata.

Questo concetto della carica "lenta" contrapposto a quello "veloce" della pompa di benzina, ha comunque i suoi lati positivi:
1. l'energia viene trasferita senza grossi picchi, e questo è un bene per la rete di distribuzione;
2. ricaricare con basse correnti è possibile anche da casa senza dover installare una centrale elettrica;
3. i tempi morti notturni o al lavoro diventano tempi produttivi.

Poi ci sono altre tecnologie che permettono cariche di "emergenza" o "necessarie" in tempi brevi, con caricabatterie veloci o sostituzione del pacco batteria. Ma questa deve restare una ulteriore possibilità, non la prassi. Altrimenti il sistema non è più semplice, i costi salgono e l'impatto ambientale ne risente anch'esso.

Il buon senso include inoltre che spostamenti piccolissimi possano essere compiuti a piedi, piccoli con la bici (tradizionale o a pedalata assistita), medi in autobus o metro, grandi col treno o altri mezzi ragionevoli. Qualora il percorso da compiere lo richieda, opteremo per un veicolo elettrico, sensato però.

Nissan e Renault hanno raggiunto 100.000 unità vendute in 18 mesi

In questo settore, marchi che da sempre costruiscono auto per tutti come Nissan e Renault, proponendo listini compresi tra i 21.600 e i 25.000 euro probabilmente si sono avvicinate di più all'obiettivo di un costo accessibile, ma dobbiamo considerare che nella loro offerta il noleggio delle batterie è a parte.

Non sono fossilizzato sull'utilizzo di batterie al piombo per i nostri veicoli elettrici, la tecnologia deve andare avanti e trovare quelle soluzioni che forniscano un buon compromesso tra prestazioni, costi e rispetto dell'ambiente.

Il motto di Henry Ford ripreso dalla casa automobilistica americana

Ma le soluzioni tecnologiche non devono passare da prodotti complessi e poco rispondenti ai criteri di scelta degli utenti. In un sondaggio fatto in Italia pochi mesi fa si chiedeva al pubblico se avrebbe acquistato una auto elettrica: i favorevoli si contavano al 70% purché il prezzo di acquisto stia sotto i 15.000 euro. Perchè un costruttore automobilistico ignora questi desideri? Non si venga a dire perchè lo sviluppo dell'auto elettrica è costoso, sappiamo ormai tutti che è una balla.

Direi che è più un deterrente a far cadere gli entusiasmi degli acquirenti, a riportare gli indecisi (quelli che la comprerebbero se...) verso le auto tradizionali, magari con dispositivo start-stop. Ebbene, svegliamoci! Le auto con start-stop saranno la norma da qui in avanti, quelle con sistemi ibridi cresceranno fino al 30% in meno tempo di quanto pensiate, e le elettriche avranno un ruolo finalmente degno di nota.

Foto: Bmw, Ford, Renault-Nissan, Shell

Una moto elettrica batte la Ducati a benzina e vince la Pikes Peak

Quattro settimane fa una moto elettrica per la prima volta ha battuto una tradizionale in una corsa.

<La storica Pikes Peak International Hill Climb è stata vinta da una moto elettrica: uno smacco per la Ducati che pensava di avere il titolo in tasca. Ecco l'ennesima doccia fredda per l'azienda di Borgo Panigale e per tutti i tradizionalisti del motore a scoppio. Adesso le moto elettriche si sono messe pure ad andare più veloci, forse il destino del settore motociclistico è davvero segnato.

Carlin Dunne su Lightning Motorcycles

Va bene che la superbike della Lightning Motorcycles è una vera special, però mettersi alle spalle una Ducati Multistrada 1200 S preparata per la gara più dura del mondo ce ne vuole (il filmato del 2012 è impressionante). Quasi 20 km composti da 156 curve (e tornanti), per un dislivello di 1.439 metri, con una pendenza media del 7% e punte massime del 10,5%.

Arrivi a 4.300 metri e capisci perchè la chiamano "Corsa degli Angeli". Anche se in verità è alle pendici del Pikes Peak in Colorado.

La cronaca di gara dice che Carlin Dunne ha vinto con un tempo di 10:00.694, mentre il ducatista Bruno Langlois ha fermato il cronometro a 10:21.323. Qualcosa deve essere andato storto perchè l'anno scorso la moto italiana aveva fatto un 9:52.819. Beh, la verità è che quel tempo l'aveva fatto proprio Dunne, quindi banalmente si potrebbe dire che è stata una questione di manico. Con tutto il rispetto per Langlois.

Ad ogni modo la moto elettrica ha sverniciato tutti i concorrenti. Non era mai successo che i motori a combustione perdessero in una sfida diretta ad armi pari. Per molti sarà da considerarsi una data storica il 1° luglio.

Entrando nel merito si scopre che la sportiva della Lighting Motorcycles monta un motore a magneti permanenti raffreddato a liquido da più di 125 kw capace di raggiungere i 10.000 giri. La velocità massima l'anno scorso, durante una prova speciale, fu di 348 km/h. Un record mondiale.

Il pacchetto batteria è da 370 V e 12 kwh, ed assicura indicativamente 160 km in condizioni normali. Per le sospensioni si affida a Race tech. Mentre per quanto riguarda i freni si parla di dischi Brembo da 310 mm e pinze Brembo radiali a 4 pistoncini. Infine per i cerchi la scelta è sempre italiana: Marchesini da 17 pollici in magnesio per la gomma anteriore da 120/70 ZR17 e posteriore sempre da 17 per quella 190/55 ZR17. La frenata per il recupero di energia è completamente personalizzabile e programmabile.

Prezzo di listino a partire da 38.888 dollari, quindi circa 29.800 euro.>

Come visto alcuni post fa le moto elettriche sono estremamente competitive, e il distacco rispetto ai motori a combustione è molto meno marcato rispetto ad esempio alle auto.

Tanto più nei percorsi di breve durata come la Pikes Peak, che comunque rimane una delle gare più impegnative del mondo, per dislivello, numero di curve e tornanti.

Quindi, se le batterie sono dimensionate perfettamente per il percorso, il motore elettrico dimostra la sua superiorità rispetto al tradizionale, in termini di erogazione di coppia e potenza. E siamo solo agli inizi, i perfezionamenti nelle geometrie dei motori e soprattutto nelle centraline che li controllano, devono ancora fare la loro comparsa.

E senza prendere in considerazione le batterie, a cui è richiesta maggiore energia siamo d'accordo, ma anche in termini di potenza non sono ancora al top. Quelle impiegate attualmente sono Enerdel, un ottimo prodotto.

Poi è indubbio che un pilota eccellente e grande conoscitore del percorso faccia la sua parte, ma il tempo fatto dalla Lightning elettrica quest'anno è solo di 8 secondi superiore a quello fatto dallo stesso pilota lo scorso anno con Ducati sullo stesso percorso.

Dal punto di vista tecnico la moto Lightning è capace di notevoli prestazioni. L'autonomia autostradale è di 160 km, ma su percorso misto città e strada statale arriva a 240 km, naturalmente stando con il piede molto leggero. Certo non deve essere facile coniugare i 170 cv di potenza massima con il percorso da gestire, ma la moto è corredata di acquisizione dati sul giro di serie.

Fonte: Dario d'Elia per Tom's hardware

Foto: Tom's hardware

Video: Greg Tracy Pikes Peak 2012 su Ducati (YouTube)

Oerlikon Graziano lancia la motorizzazione elettrica a 4 velocità

Una soluzione innovativa per una vasta gamma di applicazioni elettriche ed ibride, con aumento di efficienza del 15%

<Lo specialista in trasmissioni Oerlikon Graziano, una sezione della Oerlikon Segment Drive System, presenta la sua innovativa 4SED (4 Speed Electric Drive) per i clienti in tutta Europa.

Questa nuova e compatta trasmissione leggera vanta una maggiore efficienza, un avanzamento senza scatti, e un design scalabile che la rende adatta ad una vasta gamma di veicoli. "Questo è un concetto completamente nuovo di trasmissione che farà progredire lo sviluppo di veicoli elettrici", ha detto Heriberto Diarte, amministratore delegato della Segment Drive System.

Oerlikon Graziano, con oltre 20 anni di esperienza nella progettazione e produzione di propulsione elettrica ed ibrida, ha sviluppato la trasmissione 4SED prevedendo che il mercato ha bisogno di trasmissioni sempre più efficienti per i veicoli a basse o zero emissioni.

Il concetto di design meccanico è stato sviluppato dalla Oerlikon Graziano, mentre il sistema di comando del cambio è stato progettato nel Regno Unito dallo specialista in controller Vocis Driveline.

Il 4SED, sulla base dell'originale eDCT di Graziano, utilizza due motori di trazione in un propulsore molto compatto che fornisce quattro velocità per consentire un utilizzo più vicino al picco di efficienza - circa il 90 per cento. Il risultato è un miglioramento dell'efficienza complessiva fino al 15 per cento, che si traduce in maggiore autonomia o migliori prestazioni del veicolo. "Il design della scatola del cambio è molto semplice", dice Paolo Martelli, responsabile Oerlikon Graziano Automotive Performance.

"La configurazione unica della trasmissione utilizza due alberi di ingresso, ciascuno guidato da un proprio motore elettrico. I due motori che sostituiscono le frizioni gemelle e i sincronizzatori, consentono la preselezione della marcia successiva prima che la precedente sia disinserita, e si può sincronizzare la velocità dell'albero".

L'utilizzo dei motori di trazione permette anche un ridotto utilizzo di algoritmi software rispetto a un normale cambio automatizzato, e non essendoci idraulica, non vi è nessuna necessità di controllo della valvola. La tecnologia è scalabile per soddisfare una vasta gamma di veicoli, auto urbane elettriche, auto ad alte prestazioni, applicazioni ibride 4WD (4 ruote motrici), autobus e camion elettrici.

E' adatta anche per applicazioni con motori a 48V, e "consentendo significativi risparmi sui costi e riduzione dei rischi di alta tensione, il 4SED parla da sè", continua Martelli, "non ha bisogno di frizione, nè sincronizzatore ed è veramente innovativo".

Un minibus elettrico su base Mercedes Vito

Un prototipo è stato montato su un minibus elettrico Mercedes Vito ed è attualmente in giro da rinomati costruttori europei per mostrare le sue caratteristiche uniche. Il riscontro iniziale dei clienti è molto positivo: "Come prima dimostrazione sulla funzione del cambio è molto impressionante, non c'è alcun sensazione di interruzione di coppia e ruota liscio". "Questa trasmissione è perfettamente scalabile per le esigenze del cliente su piattaforme e richiesta di prestazioni diverse.

Maggiori dettagli su questo innovativo 4SED seguiranno al simposio CTI di Berlino in dicembre di quest'anno.>

Questa è una innovazione degna di nota. Se lo sviluppo di questa tecnologia non ha un costo eccessivo, l'aumento di efficienza del 15% porterebbe ad una richiesta inferiore di energia dalle batterie, diminuendo il costo complessivo dell'auto, oppure a parità di accumulatori permetterebbe una autonomia superiore di almeno il 15%.

Resta da vedere se lo stesso risultato si possa ottenere con altre vie: disegni diversi dei motori, software più affinati, riduzione delle masse, minori perdite nei rapporti di riduzione, ecc. In ogni caso lo sviluppo è da premiare, e probabilmente con l'unione di altre strategie porterà ad una maturazione del settore.

Fonte: Comunicato stampa Oerlikon Graziano

Foto: Mercedes eVito

Le biciclette elettriche saranno un'industria da 11 miliardi di dollari nel 2020

<Cominciano ad essere soldi veri...

Le biciclette elettriche sono un modo estremamente ecologico di andare in giro, quindi tifiamo tutti di più per loro! Le bici tradizionali sono ancora più pulite, ma i vantaggi di una bici elettrica (ebike) non devono essere sottovalutati, un sacco di ciclisti non potrebbero andarci altrettanto bene se non avessero un motore elettrico che li aiuta, perchè devono fare i pendolari per parecchi chilometri, o vivono in una zona collinare, oppure a causa di qualche problema medico, o anche per pura pigrizia.

Le ragioni non sono importanti tanto quanto avere più gente in bicicletta!

E' bello vedere che l'industria della bici elettrica è in crescita. Non sta stravolgendo qualsiasi cosa, ma è previsto che cresca da 8,4 miliardi di dollari nel 2013 a 10,8 miliardi di dollari nel 2020. La Cina è il principale attore in questo mercato, con 9 ebike su 10 biciclette vendute.

Tuttavia il mercato delle bici elettriche sta per cambiare. Nel mercato in Europa occidentale sta crescendo la folla di concorrenti e rappresenta ormai più del 20% del fatturato sul totale bici ogni anno. Nel frattempo, gli attori del Nord America stanno trovando tra i nuovi consumatori più giovani in bicicletta elettrica tra coloro che la usano per il trasporto, piuttosto che per divertimento.

Anche il massiccio mercato cinese da 28 milioni di utenti è sul momento di cambiare, tanto che il governo considera di modificare le norme che disciplinano il mercato, e inoltre i consumatori cominciano a riconoscere un valore alle batterie agli ioni di litio rispetto alle piombo-acido.

Navigant Research prevede che le vendite annuali di bici elettriche cresceranno da 31 milioni di unità nel 2013 a quasi 38 milioni nel 2020.>

Fonte: Treehugger

Foto: Ktm a Pimp Garage

Progressi nelle moto elettriche: nel campionato TTXGP stessi tempi delle moto a benzina entro 4 anni

Il TTXGP è un mondiale per moto elettriche nato nel 2009, da un club autonomo rispetto alla FIM (Federazione Internazionale Motociclismo), con lo scopo di sperimentare trazione e batterie di alto livello da trasportare alla produzione di serie.

<Benchè l'atteggiamento dei costruttori sia stato più propenso ad usare la formula come trampolino di lancio per portare agli occhi degli investitori la propria tecnologia, di fatto si è vista una grande varietà tecnica ed una notevole escalation dei risultati, mentre all'inizio più o meno tutti correvano con l'identica formula di una coppia di motori a spazzole anglo indiani di AGNI, la ricerca di maggiori potenze e più elevati rendimenti ha spinto tutti a sviluppare motori specifici in corrente alternata privi di spazzole e pilotati da centraline e in diversi casi dotati di raffreddamento ad olio o ad acqua... differenze si sono viste anche nella collocazione degli stessi, da chi come la australiana Catavolt ha optato per una motoruota da 60 CV, a chi ha collocato alla base del forcellone o nel telaietto della sella motori da 120-130 CV.

La californiana versione stradale di Mission Motors

Tutto questo ha visto crescere molto rapidamente le prestazioni con una progressione estremamente lineare: se per il primo TT è bastata una media di 88 miglia orarie per vincere 2 anni fa è stato sgretolato il tetto delle 100 miglia orarie e quest'anno per un soffio non si sono superate le 110.

Sulla base dell'interpolazione di questi dati il pareggio prestazionale con le moto a benzina di quest'anno so dovrebbe avere nel 2017, pertanto ritenendo che la progressione delle prestazioni delle moto a benzina al TT non sia così veloce, è plausibile ritenere che dal 2018 in poi si avrà una sostanziale parità di prestazioni sul giro tra mezzi elettrici e mezzi a benzina, fermo restando che i mezzi elettrici allo stato attuale non vanno oltre il singolo giro di 66 km mentre invece la superbike si svolge su 6 giri per un totale di circa 400 km, il paradosso è che mentre la parità sulla autonomia con le attuali chimiche è abbastanza lontana, la parità prestazionale è abbastanza vicina... le migliori elettriche girano già più veloci delle supersport 600.>

Se volete caricarvi con un pò di adrenalina guardate questo video sul tracciato alla Isle of Man a bordo del team MotoCzysz.

Fonte: Motorcafè, MotoCzysz

Foto: Mission Motors, Motorcafè

Renault Zoe: la prova

Alcuni giorni fa ho avuto modo di provare la Renault Zoe, auto completamente elettrica della casa francese su cui l'azienda ripone grandi aspettative. Il modello va a completare una gamma piuttosto articolata (siamo pur sempre agli albori del settore), composta dal quadriciclo a 2 posti Twizy, dal veicolo commerciale Kangoo ZE, dalla berlina Fluence ZE e appunto dalla city car Zoe. Tutti questi modelli hanno prezzi ancora alti in Italia, meno all'estero grazie ad incentivi dedicati alle auto elettriche, ma comunque in discesa a cui vanno aggiunti dai 50 ai 180 euro mensili circa per il noleggio delle batterie. Il costo di noleggio è in funzione del tipo di batteria, più piccola su Twizy, più grande sugli altri modelli, e dei km che si pensa di percorrere in un anno.

Renault non prevede in nessun modo l'acquisto dell'auto compresa la batteria, che quindi deve essere noleggiata per tutto il tempo che si manterrà la vettura. Abbiamo già accennato a questa proposta ma ci torneremo ancora.

Se volete fare un confronto con la vostra auto attuale o qualsiasi altra e vedere se la vettura più il noleggio batterie vi conviene, ho allegato un foglio di calcolo qui a destra che potete scaricarvi e modificare a piacere.

Stile esterno finalmente decente per le auto elettriche

La prova della Zoe è particolarmente semplice da fare, bisogna telefonare al numero verde di Renault 800-124830 e prenotare la vettura presso il concessionario a voi più vicino, lasciando i vostri recapiti mail e telefono. La Zoe a quel punto è in mani vostre per un giorno intero. Ovviamente dal concessionario dovete firmare alcuni fogli con la manleva in caso di danni, ecc. e mostrare la patente di guida che verrà fotocopiata.

L'auto esternamente si presenta bene, è piacevole, niente a che vedere con vari modelli presentati fino ad ora assolutamente non all'altezza. Lo stile è moderno e rivela lo sforzo della casa francese per far apprezzare l'auto elettrica da tutti i punti di vista.

Un addetto alle vendite della concessionaria mi chiede se conosco i veicoli elettrici, dopo poche parole capisce che ne so abbastanza, mi indica solo che la chiave elettronica è con sistema keyless, quindi si entra senza introdurre nessun sistema ma semplicemente tenendola in tasca, e così anche l'accensione del sistema di trazione avviene allo stesso modo, basta premere il tasto power sulla plancia. Mi viene anche consegnata una chiave elettronica Enel Drive per fare eventuali ricariche se dovessi averne bisogno: ho infatti comunicato che voglio testarla sui circuiti abituali che compio per lavorare (sono un agente di commercio), per un totale preventivato di 100-130 km.

Se volete vedere anche un bel sito internet e avere ulteriori informazioni su Zoe, lo trovate qui.

Il display-tachimetro della Zoe ad inizio prova

Dico subito che la concessionaria è organizzata bene, fuori dallo stabile nel parcheggio riservato ai clienti si trova una colonnina pubblica Enel. Idem nella concessionaria gemella a 35 km da questa, in pieno territorio che devo coprire. La situazione è per me molto buona, infatti in base ai giri dai clienti che farò la mattina se dovessi accorgermi che a pranzo la carica fosse a meno di metà, potrei sfruttare la concessionaria in zona per fare una carica parziale.

Fatte le prime considerazioni, entro e noto una buona disposizione dei comandi, un sistema multimediale moderno, il display-tachimetro di fronte a me è tutto fuorchè convenzionale, ma ben leggibile e segna 161,3 km all'inizio della prova. La ricarica non è stata completata al 100% e questo mi provoca un minimo di ansia visto che devo percorrere diversi chilometri, ma poi penso che in passato ho fatto percorsi impossibili con auto elettriche, non sarà un'impresa insormontabile. L'indicazione dei km restanti segna 124. L'aria condizionata è già su on e produce un flusso piacevole, abbastanza silenzioso e arriva nei punti giusti. Imposto la guida da subito su ECO, tanto è così che la guiderei tutti i giorni, è bene abituarsi subito.

Gli interni moderni e con i comandi ben impostati

Il cambio ha le classiche modalità da automatico, P per park, D guida avanti, R retromarcia e N folle (la mia Prius è identica, con in più una modalità B da utilizzare per un freno motore più marcato). Imposto la D col pedale sul freno, lascio e premo l'acceleratore (ci sono solo due pedali). La prima sensazione è buona, l'auto accelera discretamente anche in modalità ECO a risparmio energetico per cui non mi preoccupo assolutamente degli altri veicoli e vado.

Guardo le plastiche del cruscotto e della plancia, sono piacevoli al tatto e bene assemblate, il colore di questa versione che è quella intermedia chiamata INTENS è chiaro, una tendenza di tutte le auto più recenti.

A questo proposito annoto la prima sensazione negativa: la scelta di un colore chiaro sulla parte superiore della plancia è un grosso errore, infatti la giornata piena di sole lo colpisce provocando un fastidioso riflesso che va direttamente sul parabrezza e non facilita la guida. Al ritorno segnalo la cosa al concessionario che mi dice subito esistere la versione superiore ZEN con interni differenti e plancia in colore scuro.

Il display multimediale touch centrale con R-Link, le bocchette e i comandi del clima

Il blocco centrale con il display multimediale touch R-Link è strutturato bene, la dimensione è ampia, leggibile in quasi tutte le condizioni di luce, e sfruttabile in modo intuitivo come ha insegnato mamma Apple .

Il comando del volume è stato volutamente lasciato di tipo analogico, con manopola alla destra dello schermo, meglio, così è più pratico. Spengo la radio perchè voglio sentire altre cose e proseguo. Sotto il display centrale ci sono le bocchette e più sotto i comandi del clima, semplici, intuitivi anche essi e funzionali. Gli avvisi sonori assegnati ad alcune funzioni sono personalizzati, ad esempio le frecce hanno un effetto eco mai sentito prima.

A proposito di questo elemento centrale si vede che è avanzato rispetto al resto della plancia. Credo che la scelta di farlo così sia dal punto di vista estetico per dargli la giusta importanza, ma dal punto di vista funzionale esso avvicina le bocchette del clima in modo che i flussi arrivino prima e probabilmente influiscono positivamente sul consumo di energia dell'apparato, che è di tipo con pompa di calore come quello degli ultimi sistemi a split casalinghi.

L'abitacolo lato guidatore

Ascolto il rumore che viene prodotto in accelerazione, niente male anche se nella fascia 40-70 km/h per i miei gusti sarebbe preferibile un maggior silenzio (la Prius fa meglio in pura marcia elettrica). E' probabile comunque che sia un difetto di gioventù e negli esemplari in vendita venga corretto. Ci tengo a sottolineare comunque che stiamo parlando di piccolezze, se avete provato varie auto elettriche farete caso a questi dettagli, ma se provenite da una vettura a motore endotermico ed è la prima elettrica che provate vi sembrerà di stare dentro una camera anecoica: silenzio assoluto, gli unici rumori che si sentono sono i pneumatici (molto buoni), il vento e gli altri veicoli!

I sedili sono comodi, la sensazione al tatto è buona, manca un poco di appoggio laterale, le cinture sono chiare e di qualità. La posizione di guida è subito giusta, lo spazio abbondante, il volante è piuttosto centrato, i comandi sono a portata di mano, quelli della radio sono posizionati in un satellite dietro il volante in posto correttamente accessibile.

Il divanetto posteriore

Arrivato all'ora di pranzo, dopo aver percorso oltre 50 km dei quali il 90% in pianura e un 10% in collina, il display di fronte a me segna ancora una notevole autonomia, quindi non mi preoccupo di andare a cercare la colonnina (credo sia l'unica pubblica a disposizione nella zona dove sono al momento, in Valdarno).

La sensazione di una auto elettrica, e questa non fa eccezione anzi, mi soddisfa più di qualsiasi altra auto, quindi con questo stato di beatitudine proseguo e annotando la lista di clienti da visitare ancora faccio un rapido calcolo dei chilometri ulteriori che dovrei percorrere e vado. La velocità media fino a questo momento è identica a quella di tutti i giorni, 50-70 km/h a seconda se mi trovo in un centro abitato o su statale. Dove posso allungo anche a 80-85 km/h senza difficoltà, l'auto segue le mie richieste di potenza.

La tenuta di strada è notevole, il pacco batterie posto in basso tra i sedili posteriori contribuisce a dare stabilità, il feeling di guida è anch'esso di ottimo livello, complice lo sterzo leggero quanto basta e demoltiplicato bene.

Bagagliaio con cavo di ricarica in dotazione e kit gonfiaggio gomme

Il caricabatterie a bordo di Zoe è chiamato Caméléon e permette di collegarsi a più sistemi di ricarica senza che l'utente debba preoccuparsi di nulla. Una bella comodità. Così è possibile farlo da casa tramite presa al muro (che deve essere certificata da Renault, pena decadenza garanzie in caso di guasti) con tempi standard di circa 8-9 ore per il 100% di energia, oppure dalle colonnine pubbliche in circa metà tempo, o dalle nuove colonnine ad alta corrente per ristabilire l'80% di energia in circa mezz'ora (attualmente sono pochissime in Italia, forse nei prossimi mesi ne vedremo altre). Il connettore è di tipo Mennekes, uno dei migliori sul mercato a mio parere. 

Lo sportellino dietro il logo Renault cela la presa di ricarica

Con la diffusione delle elettriche sarà da vedere quale standard di ricarica avrà la meglio, ci sono tendenze americane, giapponesi ed in Europa un paio di varianti. Logico che per far crescere il settore anche avere un unico standard in tempi brevi sarebbe auspicabile.

Il vano motore della Zoe incorpora il sistema di trazione, con motore e centralina di controllo, e la climatizzazione. Altre centraline sono riservate ai servizi ausiliari, cui è anche dedicata una classica batteria al piombo 12V.

Il motore dispone di una potenza massima di 65 KW (88 CV) con un regime di coppia favorevole, che come in quasi tutti i motori elettrici, rende superfluo il sistema cambio/frizione, mentre un classico rapporto di riduzione per adattare la velocità di rotazione del motore (alta) a quella delle ruote (bassa) si rende necessario.

Il vano motore

Quando ho riconsegnato l'auto il tachimetro indicava 274,8 km, per una percorrenza di 113,5 km. Come vedete la stima dei chilometri rimanenti ne segna ulteriori 37, e ci fa ipotizzare una percorrenza totale di 150,5, con climatizzatore sempre acceso e ultimi momenti del tempo a mio disposizione in cui ho tolto l'opzione ECO e provato accelerazione senza inibitori. In questa modalità la sensazione è senz'altro più che buona, lo scatto è ancora più entusiasmante, ma secondo il mio metro di giudizio non serve, la vettura potrebbe avere la modalità ECO inserita come standard e basta, senza far rimpiangere niente.

Se fate due conti sulla percorrenza che il computer di bordo segnalava a inizio prova, 124km, è evidente che il sistema è piuttosto prudente, e che tragitti ben più lunghi sono possibili, basta prenderci la mano, anzi il piede.

Si, perchè l'acceleratore fa intervenire la funzione di recupero energia e ritengo che qui sia tarata in modo particolarmente efficiente, tanto da recuperare vari chilometri. Come qualcun'altro ha asserito provando questa vettura bisogna farci il piede, io sono fortunato in questo senso perchè l'ibrida Prius già utilizza ampiamente il recupero, ma ripeto è uno strumento fondamentale per togliere l'ansia da autonomia tipica delle elettriche.

Il display-tachimetro della Zoe a fine prova

Che dire? La prova è andata benone, i piccoli difetti riscontrati penso siano più dovuti alla gioventù (credo sia un esemplare di preserie), che non alla progettazione della Zoe, fatta con criteri moderni ed efficienti. Alla fine, forse una delle cose che proprio trovo limitanti, è il colore superiore della plancia che crea quei fastidiosi riflessi sul parabrezza.

I costi. Zoe versione base Life costa 21.650 euro iva inclusa, che viene proposta con finanziamento Renault in 60 mesi a 356,95 €/mese, e 4.500 euro di anticipo, Taeg 6,24% annuo. A questo dovete aggiungere il noleggio batterie che per 60 mesi viene 79 euro/mese se fate fino a 12.500 km/anno, oppure 102 euro/mese se fate 20.000 km/anno, e così via fino ad arrivare a 182 euro/mese se fate 40.000 km/anno.

Se scegliete le versioni superiori di Zoe, come la Intens di questa prova o la Zen il prezzo sale a 23.450, oltre le batterie.

Nel configuratore di cui ho riportato il link sopra trovate tutte queste opzioni.

Altre foto della prova:

Dati del computer di bordo

Il Menù principale

I comandi della radio e del telefono dietro il volante

Posto guida

La card Enel Drive per la ricarica pubblica

Particolare dei tessuti poggiatesta

Luci diurne a Led

Particolare dei fari posteriori

Fonte: Renault configuratore Zoe

Foto: Mauro Palombarini