Audi presenta concept da 800 CV per Francoforte Quattro Sport E-Tron

Audi ha appena svelato i bozzetti del modello che presenterà al Salone di Francoforte 2013. Si chiama Quattro Sport E-Tron Concept, e per ora riusciamo a vedere solamente alcuni tratti della vettura.

Audi Quattro Sport E-Tron Concept

La potenza totale dovrebbe attestarsi sugli 800 CV, provenienti da un motore a benzina twin turbo V8 da 4 litri e da un motore elettrico non specificato. Con il solo motore elettrico si dovrebbero (il condizionale è d'obbligo) percorrere circa 35-40 km.

Secondo Auto Zeitung la velocità massima sarà nell'ordine dei 325 km/h, e lo scatto 0-100 km/h nella fascia dei 3 secondi.

Frontale

La presenza di Audi al Salone di casa è sempre stata dominante, e i risultati degli ultimi bilanci nel gruppo Volkswagen, confermano che la tendenza non sarà arrestata quest'anno.

Tuttavia, prototipi di questo genere sono per me meno interessanti ad esempio di una auto elettrica che consuma il 10% in meno di energia rispetto alla stessa categoria. Non fraintendete, la ricerca e lo sviluppo sono sempre ben accetti (non mi stancherò mai di ripeterlo), ma qui parliamo di auto di nicchia, ancora di più della Bmw i8 a cui accennavamo poche ore fa.

Tanto per essere chiari, un modello del genere, se fosse introdotto in serie limitata costerebbe al pubblico non meno di 100.000 euro. A quale scopo? Senza dubbio l'adozione del modulo ibrido riduce le emissioni e i consumi rispetto ad identiche prestazioni ottenute col solo motore a benzina o a gasolio, ma questa direzione è un controsenso.

L'utilizzo della trazione elettrica può risolvere molti problemi in fatto di emissioni locali, e con una catena di produzione rinnovabile anche di emissioni totali, oltre a ridurre anche i consumi e la nostra dipendenza energetica da pochi monopoli. Vi sembra ancora poco?

Noleggiate una auto elettrica per un paio di giorni e capirete quanto questo semplice gesto può insegnarvi sul mezzo di trasporto dei prossimi anni. Potrete verificare di persona se la percorrenza è sufficiente per i vostri scopi, come si ricarica, la semplicità di utilizzo e altro. Le principali compagnie di noleggio auto hanno già una versione elettrica in catalogo. Poi, immaginate di rifornirvi di energia elettrica prodotta dal vostro tetto fotovoltaico, e di ridurre la vostra spesa annua di carburante del 90% per almeno 25 anni.

Rendo l'idea? Farete bene all'ambiente, ma molto anche alle vostre tasche. E non c'è bisogno di cercare oggetti esoterici, la tecnologia attuale copre benissimo le esigenze del 90% degli utenti, anche in termini di autonomia. Se compiremo questo gesto al 3% del parco circolante in Italia (volutamente uso numeri realistici, non fantascienza), muoveremo qualcosa come 1.050.000 auto (35 milioni di auto x 3%) !

Pensate che le case automobilistiche non si darebbero una mossa vedendo questi numeri?

E parliamo solo del nostro paese, moltiplicate queste cifre per le altre nazioni e la transizione sarà inarrestabile. Le stime fatte da istituti del settore indicano in almeno 6 milioni le vetture elettriche entro il 2020 a livello mondiale.

Per cui complimenti ad Audi, come sempre un prodotto di impatto, ma vogliamo altro.

Fonte: Auto Zeitung

Foto: Auto Zeitung

Renault Zoe: la prova

Alcuni giorni fa ho avuto modo di provare la Renault Zoe, auto completamente elettrica della casa francese su cui l'azienda ripone grandi aspettative. Il modello va a completare una gamma piuttosto articolata (siamo pur sempre agli albori del settore), composta dal quadriciclo a 2 posti Twizy, dal veicolo commerciale Kangoo ZE, dalla berlina Fluence ZE e appunto dalla city car Zoe. Tutti questi modelli hanno prezzi ancora alti in Italia, meno all'estero grazie ad incentivi dedicati alle auto elettriche, ma comunque in discesa a cui vanno aggiunti dai 50 ai 180 euro mensili circa per il noleggio delle batterie. Il costo di noleggio è in funzione del tipo di batteria, più piccola su Twizy, più grande sugli altri modelli, e dei km che si pensa di percorrere in un anno.

Renault non prevede in nessun modo l'acquisto dell'auto compresa la batteria, che quindi deve essere noleggiata per tutto il tempo che si manterrà la vettura. Abbiamo già accennato a questa proposta ma ci torneremo ancora.

Se volete fare un confronto con la vostra auto attuale o qualsiasi altra e vedere se la vettura più il noleggio batterie vi conviene, ho allegato un foglio di calcolo qui a destra che potete scaricarvi e modificare a piacere.

Stile esterno finalmente decente per le auto elettriche

La prova della Zoe è particolarmente semplice da fare, bisogna telefonare al numero verde di Renault 800-124830 e prenotare la vettura presso il concessionario a voi più vicino, lasciando i vostri recapiti mail e telefono. La Zoe a quel punto è in mani vostre per un giorno intero. Ovviamente dal concessionario dovete firmare alcuni fogli con la manleva in caso di danni, ecc. e mostrare la patente di guida che verrà fotocopiata.

L'auto esternamente si presenta bene, è piacevole, niente a che vedere con vari modelli presentati fino ad ora assolutamente non all'altezza. Lo stile è moderno e rivela lo sforzo della casa francese per far apprezzare l'auto elettrica da tutti i punti di vista.

Un addetto alle vendite della concessionaria mi chiede se conosco i veicoli elettrici, dopo poche parole capisce che ne so abbastanza, mi indica solo che la chiave elettronica è con sistema keyless, quindi si entra senza introdurre nessun sistema ma semplicemente tenendola in tasca, e così anche l'accensione del sistema di trazione avviene allo stesso modo, basta premere il tasto power sulla plancia. Mi viene anche consegnata una chiave elettronica Enel Drive per fare eventuali ricariche se dovessi averne bisogno: ho infatti comunicato che voglio testarla sui circuiti abituali che compio per lavorare (sono un agente di commercio), per un totale preventivato di 100-130 km.

Se volete vedere anche un bel sito internet e avere ulteriori informazioni su Zoe, lo trovate qui.

Il display-tachimetro della Zoe ad inizio prova

Dico subito che la concessionaria è organizzata bene, fuori dallo stabile nel parcheggio riservato ai clienti si trova una colonnina pubblica Enel. Idem nella concessionaria gemella a 35 km da questa, in pieno territorio che devo coprire. La situazione è per me molto buona, infatti in base ai giri dai clienti che farò la mattina se dovessi accorgermi che a pranzo la carica fosse a meno di metà, potrei sfruttare la concessionaria in zona per fare una carica parziale.

Fatte le prime considerazioni, entro e noto una buona disposizione dei comandi, un sistema multimediale moderno, il display-tachimetro di fronte a me è tutto fuorchè convenzionale, ma ben leggibile e segna 161,3 km all'inizio della prova. La ricarica non è stata completata al 100% e questo mi provoca un minimo di ansia visto che devo percorrere diversi chilometri, ma poi penso che in passato ho fatto percorsi impossibili con auto elettriche, non sarà un'impresa insormontabile. L'indicazione dei km restanti segna 124. L'aria condizionata è già su on e produce un flusso piacevole, abbastanza silenzioso e arriva nei punti giusti. Imposto la guida da subito su ECO, tanto è così che la guiderei tutti i giorni, è bene abituarsi subito.

Gli interni moderni e con i comandi ben impostati

Il cambio ha le classiche modalità da automatico, P per park, D guida avanti, R retromarcia e N folle (la mia Prius è identica, con in più una modalità B da utilizzare per un freno motore più marcato). Imposto la D col pedale sul freno, lascio e premo l'acceleratore (ci sono solo due pedali). La prima sensazione è buona, l'auto accelera discretamente anche in modalità ECO a risparmio energetico per cui non mi preoccupo assolutamente degli altri veicoli e vado.

Guardo le plastiche del cruscotto e della plancia, sono piacevoli al tatto e bene assemblate, il colore di questa versione che è quella intermedia chiamata INTENS è chiaro, una tendenza di tutte le auto più recenti.

A questo proposito annoto la prima sensazione negativa: la scelta di un colore chiaro sulla parte superiore della plancia è un grosso errore, infatti la giornata piena di sole lo colpisce provocando un fastidioso riflesso che va direttamente sul parabrezza e non facilita la guida. Al ritorno segnalo la cosa al concessionario che mi dice subito esistere la versione superiore ZEN con interni differenti e plancia in colore scuro.

Il display multimediale touch centrale con R-Link, le bocchette e i comandi del clima

Il blocco centrale con il display multimediale touch R-Link è strutturato bene, la dimensione è ampia, leggibile in quasi tutte le condizioni di luce, e sfruttabile in modo intuitivo come ha insegnato mamma Apple .

Il comando del volume è stato volutamente lasciato di tipo analogico, con manopola alla destra dello schermo, meglio, così è più pratico. Spengo la radio perchè voglio sentire altre cose e proseguo. Sotto il display centrale ci sono le bocchette e più sotto i comandi del clima, semplici, intuitivi anche essi e funzionali. Gli avvisi sonori assegnati ad alcune funzioni sono personalizzati, ad esempio le frecce hanno un effetto eco mai sentito prima.

A proposito di questo elemento centrale si vede che è avanzato rispetto al resto della plancia. Credo che la scelta di farlo così sia dal punto di vista estetico per dargli la giusta importanza, ma dal punto di vista funzionale esso avvicina le bocchette del clima in modo che i flussi arrivino prima e probabilmente influiscono positivamente sul consumo di energia dell'apparato, che è di tipo con pompa di calore come quello degli ultimi sistemi a split casalinghi.

L'abitacolo lato guidatore

Ascolto il rumore che viene prodotto in accelerazione, niente male anche se nella fascia 40-70 km/h per i miei gusti sarebbe preferibile un maggior silenzio (la Prius fa meglio in pura marcia elettrica). E' probabile comunque che sia un difetto di gioventù e negli esemplari in vendita venga corretto. Ci tengo a sottolineare comunque che stiamo parlando di piccolezze, se avete provato varie auto elettriche farete caso a questi dettagli, ma se provenite da una vettura a motore endotermico ed è la prima elettrica che provate vi sembrerà di stare dentro una camera anecoica: silenzio assoluto, gli unici rumori che si sentono sono i pneumatici (molto buoni), il vento e gli altri veicoli!

I sedili sono comodi, la sensazione al tatto è buona, manca un poco di appoggio laterale, le cinture sono chiare e di qualità. La posizione di guida è subito giusta, lo spazio abbondante, il volante è piuttosto centrato, i comandi sono a portata di mano, quelli della radio sono posizionati in un satellite dietro il volante in posto correttamente accessibile.

Il divanetto posteriore

Arrivato all'ora di pranzo, dopo aver percorso oltre 50 km dei quali il 90% in pianura e un 10% in collina, il display di fronte a me segna ancora una notevole autonomia, quindi non mi preoccupo di andare a cercare la colonnina (credo sia l'unica pubblica a disposizione nella zona dove sono al momento, in Valdarno).

La sensazione di una auto elettrica, e questa non fa eccezione anzi, mi soddisfa più di qualsiasi altra auto, quindi con questo stato di beatitudine proseguo e annotando la lista di clienti da visitare ancora faccio un rapido calcolo dei chilometri ulteriori che dovrei percorrere e vado. La velocità media fino a questo momento è identica a quella di tutti i giorni, 50-70 km/h a seconda se mi trovo in un centro abitato o su statale. Dove posso allungo anche a 80-85 km/h senza difficoltà, l'auto segue le mie richieste di potenza.

La tenuta di strada è notevole, il pacco batterie posto in basso tra i sedili posteriori contribuisce a dare stabilità, il feeling di guida è anch'esso di ottimo livello, complice lo sterzo leggero quanto basta e demoltiplicato bene.

Bagagliaio con cavo di ricarica in dotazione e kit gonfiaggio gomme

Il caricabatterie a bordo di Zoe è chiamato Caméléon e permette di collegarsi a più sistemi di ricarica senza che l'utente debba preoccuparsi di nulla. Una bella comodità. Così è possibile farlo da casa tramite presa al muro (che deve essere certificata da Renault, pena decadenza garanzie in caso di guasti) con tempi standard di circa 8-9 ore per il 100% di energia, oppure dalle colonnine pubbliche in circa metà tempo, o dalle nuove colonnine ad alta corrente per ristabilire l'80% di energia in circa mezz'ora (attualmente sono pochissime in Italia, forse nei prossimi mesi ne vedremo altre). Il connettore è di tipo Mennekes, uno dei migliori sul mercato a mio parere. 

Lo sportellino dietro il logo Renault cela la presa di ricarica

Con la diffusione delle elettriche sarà da vedere quale standard di ricarica avrà la meglio, ci sono tendenze americane, giapponesi ed in Europa un paio di varianti. Logico che per far crescere il settore anche avere un unico standard in tempi brevi sarebbe auspicabile.

Il vano motore della Zoe incorpora il sistema di trazione, con motore e centralina di controllo, e la climatizzazione. Altre centraline sono riservate ai servizi ausiliari, cui è anche dedicata una classica batteria al piombo 12V.

Il motore dispone di una potenza massima di 65 KW (88 CV) con un regime di coppia favorevole, che come in quasi tutti i motori elettrici, rende superfluo il sistema cambio/frizione, mentre un classico rapporto di riduzione per adattare la velocità di rotazione del motore (alta) a quella delle ruote (bassa) si rende necessario.

Il vano motore

Quando ho riconsegnato l'auto il tachimetro indicava 274,8 km, per una percorrenza di 113,5 km. Come vedete la stima dei chilometri rimanenti ne segna ulteriori 37, e ci fa ipotizzare una percorrenza totale di 150,5, con climatizzatore sempre acceso e ultimi momenti del tempo a mio disposizione in cui ho tolto l'opzione ECO e provato accelerazione senza inibitori. In questa modalità la sensazione è senz'altro più che buona, lo scatto è ancora più entusiasmante, ma secondo il mio metro di giudizio non serve, la vettura potrebbe avere la modalità ECO inserita come standard e basta, senza far rimpiangere niente.

Se fate due conti sulla percorrenza che il computer di bordo segnalava a inizio prova, 124km, è evidente che il sistema è piuttosto prudente, e che tragitti ben più lunghi sono possibili, basta prenderci la mano, anzi il piede.

Si, perchè l'acceleratore fa intervenire la funzione di recupero energia e ritengo che qui sia tarata in modo particolarmente efficiente, tanto da recuperare vari chilometri. Come qualcun'altro ha asserito provando questa vettura bisogna farci il piede, io sono fortunato in questo senso perchè l'ibrida Prius già utilizza ampiamente il recupero, ma ripeto è uno strumento fondamentale per togliere l'ansia da autonomia tipica delle elettriche.

Il display-tachimetro della Zoe a fine prova

Che dire? La prova è andata benone, i piccoli difetti riscontrati penso siano più dovuti alla gioventù (credo sia un esemplare di preserie), che non alla progettazione della Zoe, fatta con criteri moderni ed efficienti. Alla fine, forse una delle cose che proprio trovo limitanti, è il colore superiore della plancia che crea quei fastidiosi riflessi sul parabrezza.

I costi. Zoe versione base Life costa 21.650 euro iva inclusa, che viene proposta con finanziamento Renault in 60 mesi a 356,95 €/mese, e 4.500 euro di anticipo, Taeg 6,24% annuo. A questo dovete aggiungere il noleggio batterie che per 60 mesi viene 79 euro/mese se fate fino a 12.500 km/anno, oppure 102 euro/mese se fate 20.000 km/anno, e così via fino ad arrivare a 182 euro/mese se fate 40.000 km/anno.

Se scegliete le versioni superiori di Zoe, come la Intens di questa prova o la Zen il prezzo sale a 23.450, oltre le batterie.

Nel configuratore di cui ho riportato il link sopra trovate tutte queste opzioni.

Altre foto della prova:

Dati del computer di bordo

Il Menù principale

I comandi della radio e del telefono dietro il volante

Posto guida

La card Enel Drive per la ricarica pubblica

Particolare dei tessuti poggiatesta

Luci diurne a Led

Particolare dei fari posteriori

Fonte: Renault configuratore Zoe

Foto: Mauro Palombarini

Concessionarie e leggi dello stato cospirano per rendere le auto più care. Può Tesla cambiare la situazione?

Tesla sta provando a vendere le sue auto direttamente, senza passare da una rete di concessionari. E' una battaglia dura, ci riuscirà? Vediamo cosa dicono negli USA al riguardo.

<Si può comprare quasi tutto su Internet:  minerali di uranio,  urine di lupo ,  uno scooter a levitazione. Ma non si può comprare una auto direttamente dalla fabbrica. Vai al sito web di Ford o Honda o qualsiasi altra grande casa automobilistica, e ti invierà al vostro rivenditore locale per compiere qualcosa di simile a una transazione reale.

E non è un caso. Piuttosto, è il risultato di sforzi molto combattuti dai concessionari auto per mantenere, attraverso le leggi dello stato, il loro ruolo esclusivo come il luogo dove si può acquistare una automobile nuova.

La vendita diretta di automobili da parte dei produttori è contro la legge in quasi ogni stato, e c'è una serie di leggi statali relative che disciplinano la facoltà dei concessionari auto per entrare o uscire dal mercato. In altre parole, il modello che Dell ha sviluppato per la vendita di personal computer - inserite le vostre specifiche esatte on-line, e il computer sarà costruito su ordinazione e consegnato a casa tua - è illegale in molti stati per le automobili.

Tesla. Il produttore di auto elettriche innovative spera di essere altrettanto innovativo nel modo in cui si vendono. Vuole qualcosa che ricorda da vicino il modello Dell da applicare alla sua berlina popolare "Model S". L'azienda sta spingendo il legislatore nel Texas per cambiare la legge e rendere legale la vendita diretta da Tesla.

Sondaggio Tesla per vendita diretta in Texas alcune settimane fa

Ma lo stato del North Carolina non sta facendo la stessa cosa: una commissione del Senato ha approvato alla unanimità una proposta di legge per rendere illegale la vendita diretta di auto nello stato.

Che cosa sta succedendo qui è una battaglia di potere politico a livello statale contro le forze del mercato. Quando le case automobilistiche sono uscite a metà del secolo scorso, per esse aveva senso concentrarsi per costruire le auto, lasciando ai rivenditori in tutto il paese le preoccupazioni di costruire showroom, la gestione dell'inventario, l'offerta di prove di guida e la negoziazione con i clienti.

Le persone qui in festa non sono, a quanto pare,  legislatori del North Carolina (Paul Sakuma / AP)

I concessionari di auto avevano anche tutti gli ingredienti per diventare una potente lobby, in particolare nella politica dello Stato. Ci sono tanti di loro che hanno milioni di dollari in gioco nelle leggi che regolano la vendita delle auto, e così hanno la capacità e la propensione a stare gomito a gomito con i legislatori statali - facendo donazioni nelle campagne elettorali. E hanno usato questa influenza, con notevole efficacia, per rallentare gli sforzi a spremer fuori i veicoli dalle catene di montaggio.

L'argomento dei concessionari auto "esclusivisti" non è molto convincente. Si tratta di tutelare i consumatori, sostengono, che hanno bisogno di avere un rivenditore autorizzato in giro per riparare la propria auto se si tratta di un limone o di tenergli la mano durante il processo di acquisto (se invece il concessionario con l'altra mano alza il preventivo all'acquirente sotto forma di optional è un altro discorso).

Si presentano come tipi che hanno a cuore la comunità. Ecco il messaggio di John Zwiacher, presidente della Texas Auto Dealers Association, sul sito del gruppo: "Oltre a fornire i mezzi di trasporto essenziali, i concessionari del Texas impiegano oltre 75.000 dipendenti con un libro paga annuale di 4 miliardi di dollari e con 3 miliardi di dollari sono fonte di budget per il nostro stato. I rivenditori del Texas servono la comunità come volontari e sono essenziali per la vita quotidiana di ogni texano". 

L'Associazione dei concessionari nel North Carolina ha detto la stessa cosa: "Voi dite che stanno sostenendo le piccole leghe e la YMCA?" Robert Glaser, presidente della North Carolina Automotive Dealers Association, riferendosi alla strategia di Tesla, secondo Newsobserver.

Questi sono i tipi di argomento che mentendo raccontano cosa sta realmente accadendo qui. Le leggi per mantenere i concessionari auto che non vengano lasciati fuori dalle case produttrici, sono un modo per garantire che un pezzo della catena di fornitura automobilistica rimanga nei luoghi dove sono acquistate le auto - sotto forma di stipendi per i dipendenti dei concessionari, dei profitti per essi e di sostegno finanziario per i politici locali e le varie associazioni di beneficenza locali.

Una concessionaria auto Top

E' comprensibile che facciano appello ai politici, ma essi sono profondamente contrari all'idea di libero mercato. Dopo tutto, solo una generazione fa, ogni città aveva numerosi grandi magazzini di proprietà locale che occupavano immobili in centro, ha pagato ai propri dipendenti salari decenti, ha dato fondi generosamente a enti di beneficenza locali, politici e camere di commercio, e in genere erano buoni cittadini. Uno per uno hanno fatto bancarotta o hanno comprato fuori. Ora ci sono solo un paio di catene nazionali di grandi magazzini, e gran parte della quota di vendite al dettaglio, che una volta andavano ai grandi magazzini locali adesso va a catene big-box come Target o a rivenditori online come Amazon.

In sostanza, i concessionari auto stanno usando i loro legami politici e la loro eredità di beneficiare di leggi per combattere la marea degli ultimi decenni, a livello nazionale di vendita al dettaglio. Hanno un pò di compagnia: l'industria dei funerali ha fatto pressione per impedire a Costco di vendere bare (si possono comprare solo in 37 stati), e le vendite strettamente regolate sui liquori che nella maggior parte del paese hanno mantenuto la loro presa nella distribuzione di alcolici.

E' facile immaginare in quale direzione il settore auto sarebbe andato se le normative fossero state abolite: i rivenditori auto avrebbero seduto in showroom molto più piccoli degli attuali, con solo poche auto o furgoni da far vedere e provare ai clienti. Poi, una volta presa la decisione di acquistare, basta mostrare la preferenza per il colore, la finitura e le caratteristiche. La vostra nuova auto sarebbe stata consegnata un paio di settimane più tardi. Il concessionario avrebbe ottenuto una fetta più piccola della torta, ma anche non avrebbe dovuto pagare per spazi di vari acri o bloccare milioni di dollari in inventario auto.

I prezzi potrebbero essere un pò più bassi, per via di quello che si risparmia sulla terra, il magazzino e gli stipendi dei dipendenti sarebbero poi trasferiti ai consumatori. I concessionari sarebbero snelli e meno redditizi - e probabilmente avrebbero meno soldi o inclinazione a sostenere legislatori statali in cerca di fondi per la campagna elettorale.

Nessuna meraviglia che il solo pensiero renda i politici nervosi.>

La tendenza attuale dei principali mercati è proprio questa: le vendite a km zero, i gruppi di acquisto, ecommerce su internet, tutto punta a ridurre i passaggi esistenti tra produttore e consumatore. Soprattutto in questo momento di contrazione delle vendite, la questione si è accentuata e nuovi modelli di business sono già operativi o lo saranno a breve.

E voi, comprereste una automobile su Internet? O pensate che al massimo si possano acquistare online solo libri e cd?

Settori in crescita nelle vendite ecommerce in Italia

Acquistare una automobile direttamente dal produttore potrebbe far risparmiare chi acquista una percentuale che va dal 30 al 50% del listino attuale. I costruttori ne beneficerebbero con margini più alti, che probabilmente potrebbero reinvestire in Ricerca & Sviluppo più di quanto fanno adesso, con conseguente accelerazione sul rinnovo dei modelli. Ovvio che le officine dovrebbe essere comunque garantite sul territorio, ma parliamo di assistenza non concessionari. I quali potrebbero concentrarsi nelle città più importanti e mantenere una dimensione essenziale, tanto da garantire presentazione e test drive dei veicoli in vendita.

Fonte: Neil Irwin per The Washington Post

Foto: Tesla, AustinBusinessJournal, Casaleggio Associati, 

Tesla risponde a domande sul cambio batterie veloce

Dopo la demo pubblica del cambio batterie sulla Tesla Model S, vi è stata una conferenza stampa con il CEO Elon Musk che ha risposto ad alcune domande sul programma.
Ci sono dei particolari interessanti, che fugano dubbi sull'effettiva funzionalità del sistema.

D: per i proprietari sarà necessario fare una prenotazione del cambio batterie?
R: non sono necessarie prenotazioni. Ognuno dei siti sarà rifornito di abbastanza pacchi batteria per soddisfare la domanda.

D: quante batterie saranno disponibili in ogni stazione?
R: dipende da quanto spesso viene usata la stazione. Per la maggior parte di esse ci sarà un magazzino di 50 batterie. Tuttavia, le stazioni affollate ne avranno di più e le stazioni meno affollate ne avranno meno. La quantità sarà essenzialmente allineata in proporzione al numero di unità Supercharger alla stazione.

D: le batterie saranno nuove di zecca?
R: in un primo momento saranno nuovissime. Ma, come i proprietari le useranno, ovviamente accumuleranno cicli di ricarica su ognuno di loro. E saranno monitorati per ottimizzarne le prestazioni, per cui il cliente non dovrà preoccuparsi di questo.

Un momento della demo di cambio batterie Tesla

D: quanto è il costo per aggiornare una stazione di ricarica e permettere lo scambio batterie?
R: il costo è di circa 500.000$ per sito, ed include scavo del pozzo, la costruzione e i materiali. La capacità di energia è già disponibile (fornitura elettrica alla Supercharger)

D: quando sarà pronta la prima stazione di scambio?
R: la prima in California sarà pronta entro fine anno.

D: in che modo i proprietari pagheranno per il cambio batterie?
R: i dati della carta di credito saranno archiviati, così l'operazione sarà veloce.

D: le batterie del futuro Model X avranno la possibilità di cambio?
R: si, il model S e il model X avranno entrambe la possibilità di scambiarsi reciprocamente le batterie.

D: le batterie non sono solo collegate elettricamente all'auto, ma sono raffredate a liquido. Come questo ha influenzato il sistema automatico di scambio?
R: questo è stato un altro ostacolo tecnologico che doveva essere superato durante la progettazione. Alla fine, è stato progettato un sistema che ha permesso ai giunti idraulici di essere collegati e scollegati senza alcuna perdita di liquidi.

Il pacco batterie sottile da posizionare sotto la Model S

D: vedremo stazioni di scambio batterie di terze parti in futuro?
R: Tesla prevede di vendere la tecnologia ad altre imprese in futuro, quindi c'è una buona probabilità di vedere stazioni indipendenti.

D: come è stata sviluppata la tecnologia di scambio delle batterie?
R: il processo è stato impegnativo, come ad esempio i dadi sulla batteria richiedono una coppia precisa di serraggio, ma Tesla è stata in grado di usare la tecnologia e unirla con nuovi processi produttivi per rendere il funzionamento regolare e senza complicazioni al cliente.

Auguriamo a Tesla il meglio anche per questa nuova soluzione.

Fonte: Tesla

Foto: Tesla

Parole e musica

Quando si presenta una canzone si citano gli autori di parole e musica.

Parlando di auto elettriche il paragone è simile. Di parole ne sono state fatte tante, dagli anni 70 quando la crisi petrolifera chiedeva soluzioni alternative per il trasporto di persone e merci, e i veicoli elettrici sembrava dovessero prendere il sopravvento nel giro di poco tempo. Ne sono state fatte tantissime quando alla fine degli anni 80 lo stato della California promulgò leggi durissime contro l'inquinamento veicolare, e una graduale introduzione di mezzi ad emissioni zero avrebbe dovuto sostituire il parco circolante (uno stato come quello della California può far prendere decisioni importanti ad un costruttore automobilistico, impegnando circa 200.000 nuovi mezzi).

In effetti in tutti e due i periodi storici studi e test erano stati fatti, nei primi anni 90 anche con risultati eccellenti. Nella mia formazione di appassionato del settore, non posso dimenticare quell'esempio straordinario che è stata la EV1 di General Motors.

La EV1 di General Motors

La General Motors devo ammetterlo era riuscita a creare un veicolo eccellente e avanti nel tempo utilizzando solo la tecnologia disponibile all'epoca: cioè con batterie al piombo!

Anche se poteva trasportare solo 2 persone la EV1 (il prototipo si chiamava Impact), poteva arrivare a 100 km/h in meno di 9 secondi, raggiungere una velocità autostradale di circa 130 km/h e coprire distanze fino a 145 km, più che sufficienti per la maggior parte degli utilizzatori che ebbero la fortuna di averla in leasing.

Già perchè il leasing era l'unica forma con cui il costruttore aveva deciso di distribuirla, e il riscatto finale non era previsto, cioè una volta finito il periodo la vettura doveva tornare alla casa madre.

A meno che non conosciate questa vicenda, non immaginerete mai cosa successe alle auto tornate dal leasing: queste erano tutte in perfette condizioni, ma la General Motors decise di distruggerle!

Furono accatastate in recinti chiusi in attesa della loro fine prematura. A nulla servirono comitati e incatenamenti degli utenti per scongiurare questa scelta insensata.

O meglio insensata, un senso lo aveva: l'unico modo per fermare un mezzo perfetto era quello.

Un cimitero di EV1

Se siete curiosi di conoscere la vicenda esiste un film distribuito da Sony Pictures dal titolo "Who killed the electric car?" ("Chi ha ucciso l'auto elettrica", qui in versione con sottotitoli in italiano, non è una versione ufficiale ma non credo esista nella nostra lingua).

Aggiungo che l'auto aveva ABS, controllo della trazione, un climatizzatore a pompa di calore che poteva essere attivato prima di salire a bordo durante la ricarica, caricabatterie a induzione (cioè senza contatti), pneumatici con check system per la pressione, regolatore di velocità, ingresso e power con chiave elettronica. Presentata nel 1991.

Poco tempo dopo la California, sotto pressione dei costruttori di auto, abbandonò quelle leggi.

Adesso basta con le parole, servono i fatti. E i fatti dicono che le auto elettriche possono essere costruite con la tecnologia che esisteva 25 anni fa con risultati straordinari, che possono costare meno di una tradizionale, che non esiste un problema di autonomia vero (ricordate la ricarica in mezz'ora gratuita, o la sostituzione con un pacco carico al 100% in 90 secondi?). E poi le soluzioni se volete fare viaggi lunghi ce ne sono quante ne volete, pensateci bene.

Se andate da un concessionario che le ha a catalogo, parlo di Renault Zoe non ci giro intorno, non vogliono venderle.

Il prezzo parte da 21.650 euro, eh sa di sconti non possiamo farli la provvigione per noi è del 5%, un finanziamento agevolato ha un tasso Taeg del 7% circa, la presa a muro deve essere quella certificata da Renault altrimenti niente garanzia, altri 1.000 euro quasi. Poi ci sono le batterie a noleggio, ho chiesto su un periodo lungo mi hanno detto si poteva fare, il massimo che ho ottenuto è 4 anni con 80.000 km totali vengono altri 100 euro/mese, poi devi rifare il contratto di noleggio, in pratica le paghi fino a quando tieni l'auto. Se la tieni 10 anni, in tutto paghi 12.000 euro di batterie.

Un po' carina la mia auto elettrica... mia per modo di dire, non la prenderei a questi prezzi.

Proprio oggi ho sentito un annuncio alla radio per le auto Seat: tasso zero vero, nessuna spesa di apertura pratica, nessuna spesa di incasso rata, 4 anni di incendio e furto inclusi, 4 anni di manutenzione ordinaria inclusa, 4 anni di garanzia. Si chiama Seat Zero Pensieri. Questi le vogliono vendere sul serio! Capito come si fa?

Un sondaggio dice che il 70% degli italiani comprerebbe una auto elettrica, bene.

Mettiamoci insieme, potrei garantirvi che riusciremmo ad avere l'auto dei sogni cioè esattamente come la vogliamo allo stesso prezzo di una Seat con le stesse condizioni della pubblicità che ho sentito.

E potremmo pagare l'energia per farla andare quasi 0. Fine delle parole.

Adesso la musica. Quella che potete ascoltare finalmente senza alzare il volume perchè il rumore del motore semplicemente non c'è. E potete parlare con i vostri compagni di viaggio senza innervosirvi più perchè fino a ieri urlavano per farsi sentire.

Renault Zoe

Quella che avrete negli orecchi anche se la radio è spenta, perchè non dovrete più preoccuparvi di sostituire i filtri, l'olio, le candele, la cinghia di distribuzione, regolare le valvole e tutto il resto. E anche i pedoni ringraziano, la somma del rumore prodotto da tante auto elettriche è sempre minima.

E poi in questi giorni di calura estiva il motore endotermico scalda ulteriormente, provate a mettere una mano sul cofano dopo aver viaggiato per un paio d'ore. Fatelo poi con una elettrica, che non scalda quasi nulla, non rischiate di arrostirvi e le città avranno qualche grado di temperatura in meno.

Fonte: General Motors, Seat, Ecoblog, Renault

Foto: General Motors, Renault

Costi e infrastrutture auto elettrica

Costi

Le auto elettriche sono di per sè più semplici di quelle con motore ICE. Confrontando il motore, si vede che quello elettrico è fatto di poche decine di parti e quello endotermico di parecchie centinaia.

Poi, nel motore elettrico c'è un pezzo solo, l'albero, cui basta una tolleranza di lavorazione di 1/100 di mm, mentre tolleranze simili o anche più spinte sevono su circa 40 parti del motore ICE. Da qui si evidenzia che il motore elettrico prodotto su scala industriale sarebbe almeno competitivo con quello tradizionale.

Considerazioni analoghe si possono fare per il controller elettronico.

Tuttavia, al momento, il costo di un veicolo elettrico è di 1,5-3 volte di quello tradizionale.

Questo perchè la scala di produzione dei vari componenti dell'elettrico è ancora limitata: i motori con potenza da 10 a 60 Kw, adatti alle vetture elettriche, sono prodotti in Italia in poche migliaia di unità l'anno, contro i centinaia di migliaia di motori termici di pari taglia.

A questi costi elevati si deve aggiungere il costo dell'assemblaggio che è praticamente artigianale (quindi anch'esso alto). La soluzione potrebbe essere l'espansione del mercato, in grado di innescare economie di scala e ridurre i costi. Ma poichè i prezzi attuali scoraggiano l'espansione, si crea un circolo vizioso che limita fortemente il decollo dell'elettrico.

Mitsubishi iMiev

Infrastrutture

Il rifornimento è l'altro fattore che condiziona la diffusione.

Se consideriamo che il rifornimento di 30 litri (un contenuto energetico di 270 Kwh) viene effettuato in 1 minuto, abbiamo che la potenza trasmessa dal tubo flessibile della benzina è di oltre 16.000 Kwh (16 Mwh).

Per confronto, un cavo elettrico trifase in media tensione con la stessa dimensione del tubo di benzina ha una potenza di soli 30 Kwh, e il cavo monofase in bassa tensione di casa di soli 3 Kwh.

Ecco perchè il tempo di rifornimento di energia al veicolo elettrico è molto più lungo, anche se la quantità di energia da accumulare è 4-5 volte inferiore, grazie al maggior rendimento della trazione elettrica.

Naturalmente in parte dipende anche dalla chimica delle batterie stesse, che a seconda della coppia elettrochimica utilizzata (piombo, piuttosto che nichel o litio), non permette grosse correnti di ricarica.

In ogni caso, impiegando tutta la notte e utilizzando la rete in bassa tensione di casa, la ricarica permette almeno 150 km di percorrenza (8 h).

Con la sostituzione rapida delle batterie presso stazioni robotizzate di cui parlavamo altrove, ci sarebbero costi alti da sostenere inizialmente (vedi vicenda di Better Place). Però queste stazioni si occuperebbero anche della manutenzione e dell'assistenza delle batterie, con un controllo più alto di quanto potrebbe fare un singolo utente.

Da tenere d'occhio il sistema con noleggio delle batterie, che permetterebbe di non gravare sul costo di acquisto delle batterie stesse.

Fonte: "L'auto elettrica, la tecnica e le prospettive" Pietro Menga - ed. Delfino 1979

Foto: Mitsubishi