Auto elettriche a batteria, ibride, mobilità sostenibile: prova

Quello che ci vuole adesso è un pò di buon senso. Oggi non parleremo di auto sofisticate, oggetto del desiderio, e marchi blasonati, ma di cosa vorrebbe veramente il pubblico che ambisce a guidare un veicolo elettrico, per motivi ambientali, economici o entrambi.

Bmw i3

Il 29 luglio è stata presentata contemporaneamente in tutto il mondo la Bmw i3, vettura completamente elettrica, con caratteristiche distintive, compreso il prezzo che parte da 36.200 euro. Dei tratti salienti ne sta parlando tutto il giornalismo automotive, a cui per il momento vi rimandiamo (almeno fino ad averla provata). Ma oggi si è tornato a parlare anche del modello sportivo superiore, la i8, e non possiamo più tirarci indietro dall'analizzare la questione.

Bmw i8

Il punto non è se i due modelli siano o no appetibili per un certo target di utenti, lo sono di certo! Quello che vorremmo discutere insieme a tutti gli interessati, è se sia giusto indirizzare gli acquisti di auto elettriche in questa direzione.

L'auto elettrica è semplice per definizione, il motore ha poche parti in movimento, non ha il cambio, la frizione, la manutenzione è ai minimi termini. Certo le batterie complicano le cose, perchè al momento sono costose e ancora non del tutto affidabili. Ma questo non deve stravolgere il concetto.

L'utilizzo di una vettura elettrica come seconda auto in famiglia, sarebbe già perfetto con la tecnologia degli anni 90, lo abbiamo constatato nel post "parole e musica". I km percorribili sono largamente dimensionati per coprire il tragitto casa-lavoro, o per lo shopping, o qualsiasi altra cosa vogliate. Con batterie al piombo! Una automobile con queste batterie potrebbe fare 100 km e costare al pubblico una cifra compresa tra i 12.500 e i 15.000 euro.

Vi sembrano pochi 100 km? E' un falso problema, le case automobilistiche lo hanno instillato a piccole dosi nella testa dei giornalisti dagli anni 90, fino ad oggi. In realtà è il concetto stesso di mobilità elettrica che deve essere compreso fino in fondo. L'idea di una pompa di benzina sempre disponibile, e con tempi di rifornimento brevi deve essere modificata in nuove possibilità.

Una stazione di rifornimento tradizionale con colonnina di ricarica per auto elettriche

In un sistema diverso. Ci si reca al posto di lavoro, si parcheggia nel posto riservato per 6-8 ore, in questo tempo si ricarica l'auto, raddoppiando l'autonomia che si aveva la mattina prima di uscire di casa, 200 km. Idem la notte, nel garage domestico, o nel parcheggio condominiale la vettura viene ricaricata.

Questo concetto della carica "lenta" contrapposto a quello "veloce" della pompa di benzina, ha comunque i suoi lati positivi:
1. l'energia viene trasferita senza grossi picchi, e questo è un bene per la rete di distribuzione;
2. ricaricare con basse correnti è possibile anche da casa senza dover installare una centrale elettrica;
3. i tempi morti notturni o al lavoro diventano tempi produttivi.

Poi ci sono altre tecnologie che permettono cariche di "emergenza" o "necessarie" in tempi brevi, con caricabatterie veloci o sostituzione del pacco batteria. Ma questa deve restare una ulteriore possibilità, non la prassi. Altrimenti il sistema non è più semplice, i costi salgono e l'impatto ambientale ne risente anch'esso.

Il buon senso include inoltre che spostamenti piccolissimi possano essere compiuti a piedi, piccoli con la bici (tradizionale o a pedalata assistita), medi in autobus o metro, grandi col treno o altri mezzi ragionevoli. Qualora il percorso da compiere lo richieda, opteremo per un veicolo elettrico, sensato però.

Nissan e Renault hanno raggiunto 100.000 unità vendute in 18 mesi

In questo settore, marchi che da sempre costruiscono auto per tutti come Nissan e Renault, proponendo listini compresi tra i 21.600 e i 25.000 euro probabilmente si sono avvicinate di più all'obiettivo di un costo accessibile, ma dobbiamo considerare che nella loro offerta il noleggio delle batterie è a parte.

Non sono fossilizzato sull'utilizzo di batterie al piombo per i nostri veicoli elettrici, la tecnologia deve andare avanti e trovare quelle soluzioni che forniscano un buon compromesso tra prestazioni, costi e rispetto dell'ambiente.

Il motto di Henry Ford ripreso dalla casa automobilistica americana

Ma le soluzioni tecnologiche non devono passare da prodotti complessi e poco rispondenti ai criteri di scelta degli utenti. In un sondaggio fatto in Italia pochi mesi fa si chiedeva al pubblico se avrebbe acquistato una auto elettrica: i favorevoli si contavano al 70% purché il prezzo di acquisto stia sotto i 15.000 euro. Perchè un costruttore automobilistico ignora questi desideri? Non si venga a dire perchè lo sviluppo dell'auto elettrica è costoso, sappiamo ormai tutti che è una balla.

Direi che è più un deterrente a far cadere gli entusiasmi degli acquirenti, a riportare gli indecisi (quelli che la comprerebbero se...) verso le auto tradizionali, magari con dispositivo start-stop. Ebbene, svegliamoci! Le auto con start-stop saranno la norma da qui in avanti, quelle con sistemi ibridi cresceranno fino al 30% in meno tempo di quanto pensiate, e le elettriche avranno un ruolo finalmente degno di nota.

Foto: Bmw, Ford, Renault-Nissan, Shell

Alcuni giorni fa ho avuto modo di provare la Renault Zoe, auto completamente elettrica della casa francese su cui l'azienda ripone grandi aspettative. Il modello va a completare una gamma piuttosto articolata (siamo pur sempre agli albori del settore), composta dal quadriciclo a 2 posti Twizy, dal veicolo commerciale Kangoo ZE, dalla berlina Fluence ZE e appunto dalla city car Zoe. Tutti questi modelli hanno prezzi ancora alti in Italia, meno all'estero grazie ad incentivi dedicati alle auto elettriche, ma comunque in discesa a cui vanno aggiunti dai 50 ai 180 euro mensili circa per il noleggio delle batterie. Il costo di noleggio è in funzione del tipo di batteria, più piccola su Twizy, più grande sugli altri modelli, e dei km che si pensa di percorrere in un anno.

Renault non prevede in nessun modo l'acquisto dell'auto compresa la batteria, che quindi deve essere noleggiata per tutto il tempo che si manterrà la vettura. Abbiamo già accennato a questa proposta ma ci torneremo ancora.

Se volete fare un confronto con la vostra auto attuale o qualsiasi altra e vedere se la vettura più il noleggio batterie vi conviene, ho allegato un foglio di calcolo qui a destra che potete scaricarvi e modificare a piacere.

Stile esterno finalmente decente per le auto elettriche

La prova della Zoe è particolarmente semplice da fare, bisogna telefonare al numero verde di Renault 800-124830 e prenotare la vettura presso il concessionario a voi più vicino, lasciando i vostri recapiti mail e telefono. La Zoe a quel punto è in mani vostre per un giorno intero. Ovviamente dal concessionario dovete firmare alcuni fogli con la manleva in caso di danni, ecc. e mostrare la patente di guida che verrà fotocopiata.

L'auto esternamente si presenta bene, è piacevole, niente a che vedere con vari modelli presentati fino ad ora assolutamente non all'altezza. Lo stile è moderno e rivela lo sforzo della casa francese per far apprezzare l'auto elettrica da tutti i punti di vista.

Un addetto alle vendite della concessionaria mi chiede se conosco i veicoli elettrici, dopo poche parole capisce che ne so abbastanza, mi indica solo che la chiave elettronica è con sistema keyless, quindi si entra senza introdurre nessun sistema ma semplicemente tenendola in tasca, e così anche l'accensione del sistema di trazione avviene allo stesso modo, basta premere il tasto power sulla plancia. Mi viene anche consegnata una chiave elettronica Enel Drive per fare eventuali ricariche se dovessi averne bisogno: ho infatti comunicato che voglio testarla sui circuiti abituali che compio per lavorare (sono un agente di commercio), per un totale preventivato di 100-130 km.

Se volete vedere anche un bel sito internet e avere ulteriori informazioni su Zoe, lo trovate qui.

Il display-tachimetro della Zoe ad inizio prova

Dico subito che la concessionaria è organizzata bene, fuori dallo stabile nel parcheggio riservato ai clienti si trova una colonnina pubblica Enel. Idem nella concessionaria gemella a 35 km da questa, in pieno territorio che devo coprire. La situazione è per me molto buona, infatti in base ai giri dai clienti che farò la mattina se dovessi accorgermi che a pranzo la carica fosse a meno di metà, potrei sfruttare la concessionaria in zona per fare una carica parziale.

Fatte le prime considerazioni, entro e noto una buona disposizione dei comandi, un sistema multimediale moderno, il display-tachimetro di fronte a me è tutto fuorchè convenzionale, ma ben leggibile e segna 161,3 km all'inizio della prova. La ricarica non è stata completata al 100% e questo mi provoca un minimo di ansia visto che devo percorrere diversi chilometri, ma poi penso che in passato ho fatto percorsi impossibili con auto elettriche, non sarà un'impresa insormontabile. L'indicazione dei km restanti segna 124. L'aria condizionata è già su on e produce un flusso piacevole, abbastanza silenzioso e arriva nei punti giusti. Imposto la guida da subito su ECO, tanto è così che la guiderei tutti i giorni, è bene abituarsi subito.

Gli interni moderni e con i comandi ben impostati

Il cambio ha le classiche modalità da automatico, P per park, D guida avanti, R retromarcia e N folle (la mia Prius è identica, con in più una modalità B da utilizzare per un freno motore più marcato). Imposto la D col pedale sul freno, lascio e premo l'acceleratore (ci sono solo due pedali). La prima sensazione è buona, l'auto accelera discretamente anche in modalità ECO a risparmio energetico per cui non mi preoccupo assolutamente degli altri veicoli e vado.

Guardo le plastiche del cruscotto e della plancia, sono piacevoli al tatto e bene assemblate, il colore di questa versione che è quella intermedia chiamata INTENS è chiaro, una tendenza di tutte le auto più recenti.

A questo proposito annoto la prima sensazione negativa: la scelta di un colore chiaro sulla parte superiore della plancia è un grosso errore, infatti la giornata piena di sole lo colpisce provocando un fastidioso riflesso che va direttamente sul parabrezza e non facilita la guida. Al ritorno segnalo la cosa al concessionario che mi dice subito esistere la versione superiore ZEN con interni differenti e plancia in colore scuro.

Il display multimediale touch centrale con R-Link, le bocchette e i comandi del clima

Il blocco centrale con il display multimediale touch R-Link è strutturato bene, la dimensione è ampia, leggibile in quasi tutte le condizioni di luce, e sfruttabile in modo intuitivo come ha insegnato mamma Apple .

Il comando del volume è stato volutamente lasciato di tipo analogico, con manopola alla destra dello schermo, meglio, così è più pratico. Spengo la radio perchè voglio sentire altre cose e proseguo. Sotto il display centrale ci sono le bocchette e più sotto i comandi del clima, semplici, intuitivi anche essi e funzionali. Gli avvisi sonori assegnati ad alcune funzioni sono personalizzati, ad esempio le frecce hanno un effetto eco mai sentito prima.

A proposito di questo elemento centrale si vede che è avanzato rispetto al resto della plancia. Credo che la scelta di farlo così sia dal punto di vista estetico per dargli la giusta importanza, ma dal punto di vista funzionale esso avvicina le bocchette del clima in modo che i flussi arrivino prima e probabilmente influiscono positivamente sul consumo di energia dell'apparato, che è di tipo con pompa di calore come quello degli ultimi sistemi a split casalinghi.

L'abitacolo lato guidatore

Ascolto il rumore che viene prodotto in accelerazione, niente male anche se nella fascia 40-70 km/h per i miei gusti sarebbe preferibile un maggior silenzio (la Prius fa meglio in pura marcia elettrica). E' probabile comunque che sia un difetto di gioventù e negli esemplari in vendita venga corretto. Ci tengo a sottolineare comunque che stiamo parlando di piccolezze, se avete provato varie auto elettriche farete caso a questi dettagli, ma se provenite da una vettura a motore endotermico ed è la prima elettrica che provate vi sembrerà di stare dentro una camera anecoica: silenzio assoluto, gli unici rumori che si sentono sono i pneumatici (molto buoni), il vento e gli altri veicoli!

I sedili sono comodi, la sensazione al tatto è buona, manca un poco di appoggio laterale, le cinture sono chiare e di qualità. La posizione di guida è subito giusta, lo spazio abbondante, il volante è piuttosto centrato, i comandi sono a portata di mano, quelli della radio sono posizionati in un satellite dietro il volante in posto correttamente accessibile.

Il divanetto posteriore

Arrivato all'ora di pranzo, dopo aver percorso oltre 50 km dei quali il 90% in pianura e un 10% in collina, il display di fronte a me segna ancora una notevole autonomia, quindi non mi preoccupo di andare a cercare la colonnina (credo sia l'unica pubblica a disposizione nella zona dove sono al momento, in Valdarno).

La sensazione di una auto elettrica, e questa non fa eccezione anzi, mi soddisfa più di qualsiasi altra auto, quindi con questo stato di beatitudine proseguo e annotando la lista di clienti da visitare ancora faccio un rapido calcolo dei chilometri ulteriori che dovrei percorrere e vado. La velocità media fino a questo momento è identica a quella di tutti i giorni, 50-70 km/h a seconda se mi trovo in un centro abitato o su statale. Dove posso allungo anche a 80-85 km/h senza difficoltà, l'auto segue le mie richieste di potenza.

La tenuta di strada è notevole, il pacco batterie posto in basso tra i sedili posteriori contribuisce a dare stabilità, il feeling di guida è anch'esso di ottimo livello, complice lo sterzo leggero quanto basta e demoltiplicato bene.

Bagagliaio con cavo di ricarica in dotazione e kit gonfiaggio gomme

Il caricabatterie a bordo di Zoe è chiamato Caméléon e permette di collegarsi a più sistemi di ricarica senza che l'utente debba preoccuparsi di nulla. Una bella comodità. Così è possibile farlo da casa tramite presa al muro (che deve essere certificata da Renault, pena decadenza garanzie in caso di guasti) con tempi standard di circa 8-9 ore per il 100% di energia, oppure dalle colonnine pubbliche in circa metà tempo, o dalle nuove colonnine ad alta corrente per ristabilire l'80% di energia in circa mezz'ora (attualmente sono pochissime in Italia, forse nei prossimi mesi ne vedremo altre). Il connettore è di tipo Mennekes, uno dei migliori sul mercato a mio parere.

Lo sportellino dietro il logo Renault cela la presa di ricarica

Con la diffusione delle elettriche sarà da vedere quale standard di ricarica avrà la meglio, ci sono tendenze americane, giapponesi ed in Europa un paio di varianti. Logico che per far crescere il settore anche avere un unico standard in tempi brevi sarebbe auspicabile.

Il vano motore della Zoe incorpora il sistema di trazione, con motore e centralina di controllo, e la climatizzazione. Altre centraline sono riservate ai servizi ausiliari, cui è anche dedicata una classica batteria al piombo 12V.

Il motore dispone di una potenza massima di 65 KW (88 CV) con un regime di coppia favorevole, che come in quasi tutti i motori elettrici, rende superfluo il sistema cambio/frizione, mentre un classico rapporto di riduzione per adattare la velocità di rotazione del motore (alta) a quella delle ruote (bassa) si rende necessario.

Il vano motore

Quando ho riconsegnato l'auto il tachimetro indicava 274,8 km, per una percorrenza di 113,5 km. Come vedete la stima dei chilometri rimanenti ne segna ulteriori 37, e ci fa ipotizzare una percorrenza totale di 150,5, con climatizzatore sempre acceso e ultimi momenti del tempo a mio disposizione in cui ho tolto l'opzione ECO e provato accelerazione senza inibitori. In questa modalità la sensazione è senz'altro più che buona, lo scatto è ancora più entusiasmante, ma secondo il mio metro di giudizio non serve, la vettura potrebbe avere la modalità ECO inserita come standard e basta, senza far rimpiangere niente.

Se fate due conti sulla percorrenza che il computer di bordo segnalava a inizio prova, 124km, è evidente che il sistema è piuttosto prudente, e che tragitti ben più lunghi sono possibili, basta prenderci la mano, anzi il piede.

Si, perchè l'acceleratore fa intervenire la funzione di recupero energia e ritengo che qui sia tarata in modo particolarmente efficiente, tanto da recuperare vari chilometri. Come qualcun'altro ha asserito provando questa vettura bisogna farci il piede, io sono fortunato in questo senso perchè l'ibrida Prius già utilizza ampiamente il recupero, ma ripeto è uno strumento fondamentale per togliere l'ansia da autonomia tipica delle elettriche.

Il display-tachimetro della Zoe a fine prova

Che dire? La prova è andata benone, i piccoli difetti riscontrati penso siano più dovuti alla gioventù (credo sia un esemplare di preserie), che non alla progettazione della Zoe, fatta con criteri moderni ed efficienti. Alla fine, forse una delle cose che proprio trovo limitanti, è il colore superiore della plancia che crea quei fastidiosi riflessi sul parabrezza.

I costi. Zoe versione base Life costa 21.650 euro iva inclusa, che viene proposta con finanziamento Renault in 60 mesi a 356,95 €/mese, e 4.500 euro di anticipo, Taeg 6,24% annuo. A questo dovete aggiungere il noleggio batterie che per 60 mesi viene 79 euro/mese se fate fino a 12.500 km/anno, oppure 102 euro/mese se fate 20.000 km/anno, e così via fino ad arrivare a 182 euro/mese se fate 40.000 km/anno.

Se scegliete le versioni superiori di Zoe, come la Intens di questa prova o la Zen il prezzo sale a 23.450, oltre le batterie.

Nel configuratore di cui ho riportato il link sopra trovate tutte queste opzioni.

Altre foto della prova: